自从长城汽车暂停对轿车产品的研发，将哈弗升华为子品牌独立运营，再顺势创立高端子品牌WEY之后，“长城”这个名字逐渐已经淡出了普罗大众消费者的视线。而实际上长城品牌虽然在轿车业务上进行了“瘦身”计划，只保留了一款鸡肋的纯电动车；而在本来擅长的皮卡领域，则保留了“风骏”系列，让长城在皮卡领域继续耕耘。8月30日，长城旗下定位中高端皮卡产品的“炮”乘用版车型正式下线。“炮”的诞生意义，可以理解为长城认为既有的“风骏”系列车型，乃至大部分自主品牌及合资品牌的国产皮卡都过于工具化，它们的商用车属性远大于乘用车；而如何让一台皮卡凸显出更多的乘用性，长城则寄望于“炮”品牌，让旗下的皮卡车型注入更多乘用车的基因，通过长城自身对乘务性皮卡的理解，使得自长城出产的皮卡，能像福特F-、丰田坦途等高端皮卡一样，走进家庭用户的视线当中。在笔者看来，这也许本身就是一个伪命题。皮卡（PickupTruck）自二十世纪初诞生，一直到二十世纪五十年代都是作为企业购置的纯工具性质商用车而存在的。从五十年代开始，皮卡开始逐渐走进美国家庭用户的视线，此后几十年皮卡不断发展，乘用车属性早已大于商用车。虽然近些年受到SUV车型的冲击与侵蚀，皮卡车型没有以往受欢迎，但仍然是美国汽车市场不可或缺的一部分，也算得上是美国汽车文化的一张名片。现时皮卡也同样受到部分东南亚地区消费者的青睐；但皮卡的盛行，还是起源于北美洲和大洋洲部分地区。而北美洲和大洋洲的共性就是地广人稀，广袤的土地上分布着大量的农牧场、私人庭院等；碍于成本等各种因素，上述地区在轨道交通等公共出行设施的覆盖上存在极大缺失。这俨然就是最适合皮卡，特别是全尺寸皮卡生存的土壤，宽敞的公路、较低的交通流量、时常有运载农副产品、生产工具等需求......而反观国内，虽然说起地广，比北美地区有过之而无不及，但不同的是，我们的人口可要稠密得多。再考虑到生活文化上的差异，一方面现在国内有着不错的生活水平的人，都会选择在人口密集的城镇当中定居，若以皮卡作日常使用，显然不那么合理；更致命的是，对于国内极大部分消费者来说，皮卡还是撇不去“低端农用车”的印象，在满足消费者对“排面”的需求上，皮卡实在是落后“有盖子”的SUV太多了。因此，且不说想要让皮卡车型在国内飞上枝头走上高端的路线，哪怕仅仅要走进普通消费者的家门，也绝非易事；这一点，早在年就下线第一辆皮卡的长城，或者说现在的“长城品牌事业部”绝对比我们更清楚，那为什么还“偏向虎山行”呢？大概是因为“无奈”吧！哈弗、WEY、欧拉三个兄弟事业部蒸蒸日上，而自身产品乏力，连本来蛋糕就不那么大的皮卡市场，也被东风日产锐骐、福田拓陆者、上汽大通MAXUST60等对手逐渐蚕食，长城品牌事业部自然“穷则思变”。具体应该要怎么变？在SUV领域已经交由哈弗、WEY事业部发展，新能源轿车领域归由欧拉主攻的情况下，长城事业部已经没有太多选择。尽可能压缩开发成本，力图通过在既有的风骏车型基础上换装与配搭上皮卡“干脏活干累活”调性迥异的2.0T+8AT动力系统、再内外修饰一番而来的“炮”，去冲击几乎并不存在的乘用皮卡市场，借此来扩大长城品牌车型细分市场的能力，同时亦挽回往日长城曾经辉煌的皮卡市场份额。欧拉事业部的发展，预示着长城将开拓新能源轿车的疆土；而原长城汽车事业部变更为“长城皮卡”，则可能意味着长城对于推出燃油轿车的想法已经消失殆尽。于理，笔者认为长城集团在现今哈弗、WEY这两个专注SUV的子品牌“不复当年勇”的情况下，更应该在自身研发实力突飞猛进的时机，把搁置已久的传统轿车业务重拾起来，摘掉“偏科”的帽子；于情，还是祝福“炮”，在未来能够划时代般地将皮卡车型改变消费者固有的观念，更多地进入到大众消费者的视线当中。究竟乘用性为主的皮卡能否可以在国内撩起战火，长城能否携手“炮”这个子品牌，去激活这个未曾被填充的市场空白，既是期待，又耐人寻味。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇