国内的自主品牌谁最强？如果从销量来看，依次是长安、长城和吉利，抛开国有资本的长安不说，长城和吉利都是近几年突飞猛进的典型。

年，长城汽车年销量达到.45万辆，同比劲增26.01%；吉利汽车的年销量为76.6万辆，同比增长50%。从数字上来看，吉利远不如长城，毕竟30万辆的差距几乎是一个中小型车企一年的销量。

不过，这两年人们很喜欢拿这两家企业做对比，第一，它们都是给国人长脸的优秀民营企业；第二，它们今年都准备推出高端品牌；第三，从上个月的销量数据来看，长城下滑，吉利上升，两家企业有了一种相爱相杀的感觉。

长城方面，目前支撑其快速增长的是哈弗SUV系列。去年.45万的总销量里面，哈弗系占了93.8万辆。风骏虽然依旧是国内领先的皮卡品牌，但全年只有10万辆的销量，占长城份额不到10%；轿车更小众，C30、C50两款车加起来全年也只卖了3万辆，而吉利帝豪去年12月的单月销量就超过了2.8万辆。

和长城的“一条腿走路”相比，吉利是“两面开弓”。年，吉利的轿车总销量辆，占吉利总销量的68.3%；SUV总销量达到辆，占吉利总销量的31.7%。显然，轿车目前是吉利的销量主力，帝豪全年突破24万，支撑了吉利轿车的半壁江山。吉利的SUV去年增长也很明显，新上市的博越目前月均销量可以达到2万以上，是紧凑级SUV市场的前十车型。

看完了全年销量，我们再来看看今年1月份的表现。

今年1月，由于哈弗系的“退坡”，长城总销量萎缩明显。去年12月份，哈弗总销量突破13万，今年1月这个数字变成了辆，虽然和去年同期相比依然正增长，但环比下滑超过了40%。正是哈弗的“拖累”，长城1月份只取得辆（加上出口）的累计销量，同比增长只有0.71%。

吉利的轿车和SUV虽然也环比下滑，但幅度不大，轿车总销量辆，环比下滑1.8%；SUV总销量辆，环比下滑1.0%。这个月，吉利汽车总销量（加上出口和金刚系列）达到了辆，环比下滑5.2%，但同比却取得了70.8%的正增长，成功反超长城，成为自主品牌销量榜单的第二名，仅次于长安。

具体车型方面，长城的哈弗H6一车独大，去年全年哈弗H6取得超过58万辆的累计成绩，占长城总销量的54.04%。今年1月份，哈弗H6的销量是辆，也占长城总销量的50.41%。销量第二大的哈弗H2，今年1月份则取得辆，占长城总销量的27.31%。销量第三为哈弗H7，1月份销量辆，占总销量的7.68%。其他车型，H1、H5刚好破千，H8、H9以及轿车C30、C50则连千辆都不到。

哈弗H6在给长城带来无限荣光的同时，实际也给它埋下了巨大的隐患。长城对于哈弗H6的依赖达到了无以复加的程度，哈弗H6热销，于是顺势推出H6Coupe，接着，又搞出“红蓝标”策略。据说，目前所有在产\在售的H6车型总数超过了60款。一款车能够被如此地反复消费，恐怕也只有哈弗H6了！

吉利则不然，它没有一款车像哈弗H6那样荣耀，但也没有一款车像哈弗H8、H9那样“寒碜”。帝豪、远景、博越、帝豪GS、远景SUV、帝豪GL等，统统都月销破万。吉利旗下的“老将”金刚，至今依然是小型车市场的热销车之一，唯一不给力的博瑞，1月份销量也超过四千，和其他自主品牌中高级车相比，这种表现实属难得了。

显而易见，吉利车型的市场表现极为均衡，无论轿车、SUV，推出的每一款新车都能被消费者迅速接受，这说明，至少在消费者的心目中，吉利的造车实力是有目共睹的。

年，吉利收购了全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI；年，收购全球知名豪华品牌沃尔沃；年，在瑞典哥德堡设立欧洲研发中心，整合旗下沃尔沃汽车和吉利汽车的优势资源，打造中级车模块化架构及相关部件，这预示着吉利的造车理念开始和国际接轨。今年第四季度，吉利的高端品牌LYNKCO首款量产车即将上市，在沃尔沃的技术背书下，这款新车被外界给予了非常高的期待。

反观长城，虽然哈弗取得了可观的市场成绩，但关于长城的批评声同样不绝于耳。批评得最激烈的，莫过于其正向开发能力的薄弱。

虽然销量才是企业成败的验金石，有研发能力而没有销量，注定失败。但反过来，有销量而没有研发能力，也成不了伟大的企业。

长城热销的哈弗H6是“逆向开发”的产物，它以CR-V为参照体，对其动力、底盘、配置等进行简单模仿，并在外观、内饰等方面进行不同程度的革新，再以较低的价格出售。

这样做的好处是让它迅速占有了市场。但它除了性价比，其他方面乏善可陈。所以有人说：“人们买哈弗H6最重要的原因不是它的技术和品质有多优秀，而是可以用合资品牌一半的价格买一辆还说得过去的SUV。”

一直以来，长城很热衷于“逆向开发”，旗下车型几乎都可以在市面上找到成功的参照体。哈弗H2有途观的影子，H8模仿了途锐的外观、奔驰ML的底盘，H9则被认为参照了丰田普拉多。

虽然逆向开发不等于抄袭！它是模仿后的简单创新，和众泰那样的粗暴做法截然不同。几乎所有车企在技术积累不够的前提下都有过逆向开发，吉利、奇瑞、比亚迪莫不如是。但区别在于，这些企业今天都抛弃了过往的思路，走上了正向开发的道路。

逆向开发与正向开发的区别，可以用一个简单的例子来说明：

比如一个刚刚学书法的人，他不知如何落笔，于是找来了颜真卿、柳公权等人的字帖照着描，在描的同时加以简单变造，这种方式让他很快地熟练起来，写出优美的字体。但需要指出的是，他写出的字无论如何变造如何优美，始终都会有前人的影子，无法自成一格。而这，便可以被视为一种逆向开发。

当有一天这个人积累了足够的书法技艺，能够摆脱初期的模仿，凭着自己的创造在一张白纸上写出具有自身艺术特色的书法时，他便走上了正向开发的道路。只有做到了这一步，他才具备成为书法大师的基本条件。

一个成功而伟大的车企，要朝着“大师”的目标迈进，而不能仅仅满足于做一个抄书匠。

从目前的情况看，吉利起码已经在向着“大师”的道路行进，它有自己的车型开发平台，有自己的变速箱制造企业（DSI），并逐渐消化了沃尔沃的先进技术。长城则相对落后，它很难说有什么技术优势，否则它的其他车型不会表现那么惨淡，没有办法做到像吉利那样，推出一款火一款。所以，今年WEY的推出能不能像魏建军所期待的那样成为长城品牌向上的一张王牌？恐怕还是个未知数。

不过，长城手里还有另一张更大的王牌，那就是它的单车利润率。数据显示，年长城汽车的净利润达到了.47亿元，折算成单车利润，约合0.98万元/辆，而吉利去年一年的净利润不过45.2亿元左右。这除了说明长城有着过人的成本控制能力外，也意味着它可以在研发环节投入得更多。

但总的来说，长城目前在产品的夯实方面做得不如吉利，这终将影响到它未来的发挥，期望它在获取了远超同行的利润率之后，能够更多地投入到技术革新与车型开发上来，毕竟，实力也是要靠技术说话的！