白癜风的起因 http://m.39.net/pf/a_4302747.html

作者丨Kevin

在车联网领域，车企的主控欲正在变强。

7月初，在吉利博越PRO发布会上，亿咖通旗下第二款智能网联产品GKUI19推出；7月底，在长城的智能化战略发布会中，仙豆智能第一次正式出现在业内的视野中。

亿咖通和仙豆智能，两家公司的属性极其类似——均由车企集团战略投资、独立运营，前者隶属于吉利，后者则依托长城。他们现阶段的目标明确，为吉利和长城落地更优质的车联网产品，打造更完善的车联网体系能力。

在中国车联网的发展过程中，亿咖通和仙豆智能的出现很有代表性，他们在产品上车的逻辑上直接作为主导方，打破了原本车企更常用的“供应商一揽子打包”模式，在理念上也则进一步明确了车企在这条大赛道上的主控意愿。

有趣的是，在这一意愿的主导下，车联网产业链已经开始产生微妙的变化。

1：主导意愿增强

年之前，中国车企车联网产品的发展还处于起步时期。

那会，行业中一个比较通用的方式，是找到一家整体供应商（即TSP），例如彼时在中国市场占据很大份额的WirelessCar和休斯，他们可以将车机硬件，网联运营商，以及各种SP（ServiceProvider）服务提供商和CP（ContentProvider）内容提供商串联整合起来，再统一打包上车。

TSP模式的一个问题，是SP和CP的选择没有以用户需求为首要标准，这也是为什么车机始终难敌手机的一个深层次原因。

年后，移动互联网巨头逐渐走进车联网领域，与车企之间的合作逐渐密切。但从某种程度上看，不少互联网公司依旧扮演了TSP的角色，将自家生态体系的服务整体打包提供给车企。这种被外界戏称为“全家桶”的方案，往往将互联网公司之间的服务生态壁垒带进汽车，对用户而言，依旧无法同时享受最好的导航、娱乐、社交等车载服务。

然而，吉利和长城的模式正在打破这一惯性。

在分别落地亿咖通和仙豆智能之后，吉利和长城的车联网玩法变得更加“扁平化”。在他们的车联网产品逻辑中，没有了TSP的概念，或者说亿咖通和仙豆智能本身成为了TSP，完成了一款车机从硬件到软件再到应用服务的全部整合。

这一模式的优劣势均很明显。

以亿咖通为例，对于吉利而言无疑需要投入重金，目前该团队已经拥有近两千人规模，并且在上海、武汉、大连、西安、瑞典都设立了分公司。

不过，重金投入背后，吉利集团下的产品体系，在车联网领域可以实现统一化。

要知道，在过去的合作模式中，绝大多数车企的车联网产品都是针对于车型开发的，这就导致了车企旗下的不同车型，车联网的ID体系，内容体系，技术规范等都是不同的，用户体验和用户管理是割裂的。

然而，当亿咖通出现之后，吉利可以一步步将旗下所有品牌和车系，包括吉利，包括领克，甚至沃尔沃，链接到同一个车联网平台上，这个平台基于一个整体的大架构，对于吉利来说更利于衍生价值的挖掘。

而从用户体验的层面看，这种车企主导的新集成整合模式，将互联网生态之间的原有区隔打破，从而能够把各领域的头部服务集结在一起，组建一支真正开放的“服务战队”。

2：合作模式变化

作为车联网产业链的核心，车企态度的变化，势必导致整条产业链出现微妙变化。车企希望通过自身的主导，打造基于驾车场景下的服务体验。而要实现这个目的，对车企和合作伙伴的能力都提出了更高要求。

首先，需要有将手机产品车机化的底层技术能力和用户体验保证；

其次，需要针对不同的汽车品牌和产品打造不同的个性化体验感。

前者很容易理解，大多数应用和服务供应商都是原本手机的生态系统中的成功者，但如何将手机场景应用在车机场景中优化，考验的不仅仅是技术问题，更重要是基于用户体验的产品创新思维。就好像一直被寄予厚望但迟迟没有落地的车载