清晨，建在八达岭长城核心区内的八达岭长城高铁车站显得庄重而低调。京张高铁“悄无声息”地通过，实现了对世界遗产最好的保护。“神龙见首不见尾”，这个车站由新八达岭隧道和八达岭地下长城站组成，站房主体和功能布置于地下。隧道一次并行水关长城，两次下穿八达岭长城，最浅下穿老京张铁路青龙桥车站，埋深仅为4米，最大埋深则可达到米。这个“超级工程”诠释着中国“基建狂魔”的力量。事实上，没有人会愿意追求全球埋深最大高铁站。八达岭属于山岭重丘，没有平坦的地面，要搞建设，只能在山体开挖，也是因此，八达岭长城站独占4个“中国之最”：目前国内埋深最大、单拱跨度最大、游客提升高度最大和建造情况最复杂的暗挖洞群车站。八达岭长城站在设计规划之初，有两种观点争论得异常激烈。一种观点认为，这个车站应该移出风景区，离得越远，就是对文物越好的保护。另一种观点认为，全世界游客来中国都要看长城，高铁既然修到了这里，就应该最大限度地方便游客。最终，以人为本的方案获得认可，即方便游客直达景区，又秉承绿色建筑的理念，让站房与自然相融。接下来的问题似乎更为棘手，因为《长城保护条例》明确规定：任何单位或者个人进行工程建设，不得拆除、穿越、迁移长城。而八达岭越岭段除了穿过长城，还要穿过全国重点文保单位老京张铁路青龙桥站。从文物保护的角度考虑，想修地面站基本都是不可能的，只能建设地下站。京张高铁动车组时速高达公里，对线路的平整度、笔直度要求极高，是一种很“娇气”的铁路。为了保护它的平稳运行，工程师们绝不会让它跋山涉水，而是遇山开山，遇水搭桥。12公里宽的八达岭怎么办？答案是只能选择直接贯穿。在新八达岭隧道的施工中，共设置有78个大小洞室，简直就是一个“洞群”。所谓“多层”，意思是车站的地下结构主要分为两层，上面是站厅层，站厅层中部设大跨穹顶中央大厅，大厅两端则变为单洞隧道，就像一个烤串，在两侧小隧道上穿了个穹顶大厅。下面是站台层，站台层由3个单洞隧道组成，除此之外还有联通站台和站厅的进出站通道的隧洞。“洞群”的设计则意味着洞和通道形成多个交叉点，每一个交叉点都是危险源，都要谨慎处理，如履薄冰。由于隧道要穿过八达岭长城，盾构机和传统爆破技术都不能用，工程师们选择了精准电子雷管减震技术，每爆破一次，只相当于在长城上跺一下脚，确保了长城及山体安然无恙。新八达岭隧道可不单纯是一条隧道。整个车站的建筑面积为3.6万平方米，相当于7个足球场大小。紧贴着山体修建的车站站房高度低于周边山体，外立面的石材与长城城砖的色彩、纹理相呼应，实现了“尊重自然、形隐于山”的设计理念。车站屋面还将种满绿色植被，和山体有机地连接在一起，还原八达岭原生态自然风貌。全球最深高铁站，电梯最关键。完成检票后，游客就会看到八达岭长城站最大的亮点——长道扶梯。进站的3部长道扶梯提升高度为40米，相当于15层楼高，长度80米，踏上扶梯向下望，一眼望不到头，随着扶梯缓缓下行，人仿佛要走到地心里去。出站，84米的长道扶梯则让人有一种要飞到天上去的穿越感。乘坐下行电梯达到地下通道层后，一站台和二站台的入口就会出现，游客需再乘坐一部下行电梯才能最终抵达站台乘车。Tips八达岭长城