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一.你知道通州西站吗？

据调查，目前通州仅有约20%的人知道通州西站。因此，只有让大多数人了解通州西站，通州西站才会有客源，才能发挥作用。

那么，通州西站在哪？五里店西路。或许大家也都不知道五里店西路在哪里，因此我们需要通过更显而易见的一种方式让大家知道通州西站在哪。大家坐八通线地铁进京，从通州北苑站到八里桥站这段路。大家要往列车前进方向的左侧看，大家不难发现一座火车站，这就是通州西站。

通州西站有去哪里的车呢?目前来看，主要是去往承德方向的列车。除承德外还能到朝阳、阜新、沈阳、本溪、丹东、赤峰、通辽、白城、乌兰浩特等地。值得一提的是，通州西站还能直达保定、石家庄、邢台、邯郸等地。当然，还可以到达北京站和北京东站。

通州西站客流量较小，仅有不到20趟车在此停靠并办理客运业务。春运期间旅客也不多，1月22日的K次列车，仅有人从通州西站上车，大多去往隆化和四合永。而Y次列车，从通州西站下车的旅客很多，但仅有50人从通州西站上车。

但是大家应当很清楚，在通州的河南人不是一般的多（笔者亲自在西大街调查过，大街上的商户至今还记得我）。而Y次列车已经开到了河北的最南端：邯郸。那么这趟列车何不跨过漳河（河北河南地理分界线），来到河南境内呢？设想一下，这趟车如果能延伸到郑州，延伸到信阳，那么还会仅有50人从通州西站上车吗？我想人是没有问题了。

二.到底如何才能真正地利用通州西站？

很早以前，有人提议开行从通州西站去往北京站的市郊列车，方便广大上班族出行，但是这件事一直没有实现。原因有很多：车底不够，北京站站台不够，通州西站太偏僻。

民国5年，通州站到北京前门火车站的火车最快42分钟（此时刻表出于通州某收藏家之手），但是目前从通州坐地铁前门肯定要多于这个时间。假设50年代前门车站没拆，这趟火车还有，而且全程用时从42分钟提到30分钟。那么也没有人会去坐了。想想看，家门口有公交地铁通往北京市区的各个角落，谁还专门跑到火车站等火车去北京？同时，火车不是公交化发班，不一定到火车站就有火车可坐，可能还要等很长时间才能上火车，也就是说坐火车的相对用时比坐公交地铁长。因此，我们看待交通工具是否快捷，一定要考虑相对用时。

当然，短途火车没人坐，这说得也有些绝对。目前短途火车谁坐？通常是郊区县的乘客去北京市区转乘其他长途火车的时候才坐。比如说你住在燕郊，要坐北京站去呼和浩特的火车，你就会先从燕郊站买短途车票去北京站，然后站内转乘去往呼和浩特的火车，这样还是比较方便的。

至于坐火车上下班，一些公交薄弱的地方或许可以，但是通州具有如此强大的公交系统，坐火车上下班就没有必要了。

之前有规划说在通州西站开通京承线的市郊列车，这其实效果也并不太好。因为这条线不像去八达岭长城的火车那样每天有很多旅客（好像这趟火车搬到黄土店火车站后，旅客也少多了），虽然“不到长城非好汉”，但是怀柔那边的长城也就是给北京本地人去郊游用的，八达岭长城是给全国、全世界游客游览用的，客流差异可想而知。既然怀柔那边的长城仅是北京市民郊游的去处，那么周一到周五，自然不会有多少人了。因此这条线路的客流仍然是很难保证的。如果真要开，周六周日多开几趟车就可以了。

那么我们为何总爱把视野禁锢在北京市内呢？既然有人从通州西站坐火车去北京站转车，那么为何我们就不能直接开通从通州西站去往全国各地的火车呢？通州在发展，已经不是原来那个“通县”了，已经是北京城市副中心了。既然是“副中心”，很多大单位要进驻于此，那么出差的客流少不了。外地来投资、办事的客户少不了。这些都不提，就按通州城区和北京市城区的人口配比来说，通州仍然有很大出京客流。再者，三河、大厂、香河到通州坐火车比去北京市区坐火车更方便（至于为何不直接把南下火车开到那三个县，主要是因为那三个县已经不属于北京铁路枢纽范围内，开行难度更大）。因此通州是不缺客流的，既然不缺客流，我们也可以在通州开行适当的出京始发列车。

有人说通州西站不能开动车，这种说法是极为错误的。虽说是低站台，但是可以加高，这没有多大难度。而且通州西站又有电气化铁路，因此开动车是没有问题的。只不过要通过北京西站和北京南站上到高速铁路客运专线上去。也就是说先走一段普速铁路线，再上高速铁路客运专线。

通州西站今后的高速列车是要占到半壁江山的，因为很多商务客流都偏向于坐高速动车。比如说通州到石家庄，普速列车需要4-5小时（考虑换挂机车），高速动车最快应该不到2小时。2小时的话，当天可以来回。如果4-5小时的话，当天来回或许困难。当然之前通州有运行一晚上去石家庄的夕发朝至列车，那也没必要了，既然能当天去，当天回，何必在火车上多睡一晚。当然，如果去一些更远的地方，比如说杭州，夕发朝至列车还是很有优势的。

至于普速列车，主要是长途线路，用以通达15个省份的省会。普速列车不像高速列车那样定向，其方向是杂乱的，去哪里的都有。因此我们还是要综合考虑。有些普速列车到达北京的时间太早（早6点以前），北京发出的时间太晚（晚11点以后）。如果延长到通州的话，时间是正好的。这种车就很适合延长到通州。多加几趟不同方向的普速列车，通达度自然就上来了。

三.通州西站该如何改造

首先，站台方面，目前通州西站的站台较短，但是预留了拓宽成标准站台（18节车厢）的条件。我们应当着手将站台加长。同时为了方便动车组列车旅客乘降，还需把站台加高。

目前通州西站有2个站台（3个站台面），2条正线，3条到发线，最西侧还有一条货运线（非电气化）。随着货场搬迁，货运线可以改为1条到发线（电气化改造），并增加高站台。也就是说一共有4条到发线。其中的两条用于京承线的过路车。另外两条是始发终到车。由于京承线的过路车较少，所以过路车的两条到发线也可以兼顾始发终到车。过路车的两条到发线设在岛式站台两侧，最西侧和最东侧的站台旁的到发线用于始发终到车。

再说站房，由于目前的站房需要走近米的窄路才能进入（五里店西路）因此如果今后的列车增多，那么这条窄路肯定承受不住如此大的交通流量。与其再在原地进行拓展，还不如往北，向京通快速路方向新建站房1座（可容纳至少人同时候车，旧站房保留）和地下通道2座（一座进站靠北，一座出站靠南地下通道宽度稍宽，可以作为候车室使用要有电梯，或者是缓坡面），使旅客可以直接进入站台。

当然，旧站房以北目前都是平房，能拆迁是最好的方法，毕竟火车站也是重点工程啊！而且等到货场住房项目修好之后，可以把拆迁户安置进去。拆迁之后就可以修车站广场，同时拓宽一些道路。如果拆迁比较难办，那么车站规模势必受限。

最后说说交通衔接。通州西站的广场上要有一个公交场站，公交车要覆盖通州全城和朝阳东部地区。当然，如果技术允许的话，八通线最好加站，使地铁与火车能无缝换乘。而且一个较大型的火车站，尤其是有始发终到列车的火车站，还是非常需要轨道交通的。一列火车平均能装人，那么上火车还好说，因为大家到火车站的时间有早有晚。但是下火车就不好说了，大家一块下车，人同时抢公交车，一辆小公交能坐30人（考虑行李的问题），27辆公交车才能把他们全都疏散掉。虽然有人坐私家车或出租车，但是这样的疏散效率更低。最高疏散效率就是轨道交通，一辆地铁一节车厢就能装人，那么4节地铁就能把人疏散出去，可见效率之高。如果没有地铁的话，那么通州西站必然是黑摩的和黑车的天下。就如同昌平北站那样。

再提一句，13号线西段早于八通线开工，但是目前要在13号线西段加2站，为清华东路西口站和清河站（清河站不是预留车站）。既然早开工的线路已经可以加站，那么晚开工的线路的设计理念也应该不会差，加站理应是不存在问题的。

四、通州西站的客流培养

目前，通州仅有不到20%的人知道通州西站。当然，每一次媒体报道通州西站的时候，就会多一些人知道这个站。但是总体而言由于通州西站过于隐蔽，仍有大多数通州人不知道通州西站。

那么如何让知道通州西站的人更多一些呢？八通线加一个通州西站就是最好的方法。通州很多人进京都坐地铁，如果八通线上有这么一站，他们每天坐八通线上下班，肯定就知道通州西站了。

目前阶段，通州西站可开行部分试验列车。

1.通州西-广州南高速动车一对，这对列车给河北河南票额分多一些，湖北湖南广东票额分少一些，可以复用票额。这趟车上午9：30左右从通州西站发出（为避开北京站高峰），停靠北京站（可以给少量票额），走地下直径线，不停北京西站直接上京广高铁。回程车次最好能在下午5：30以前到达通州西站。

2.通州西-上海虹桥高速动车一对，各站票额相对平均分配。下午3：00从通州西站出发，不进北京站，直接从京秦-京沪联络线到北京南站（不停靠或者不办理客业务），北京南站转上京沪高铁。回程车次需要在下午3:00以前到达通州西站。

3.K和K次列车解除与北京西-衡水-石家庄列车的套跑（这种套跑没有必要），并延伸到通州西站。北京西站票额与通州西站票额各半。通州西站票额中还需有一半给到河南境内。（实际上这趟车由于运行时间太长，真正没有几个人坐全程。只有到了其他更快的车都没有票时才会考虑这趟车。）

4.去往杭州的套跑列车，即K，K加站（怀柔，顺义，通州西站都加）。

通过这４趟车进行试验，主要是增加一部分通达度，让通州居民能感觉到通州西站并不是只能去那些对他们来说无关紧要的地方了。比如说有了去往上海的高速动车，对于经常往返长三角一带的人来说还是很有用的，毕竟有些企业每天近一半的员工在外地出差，而长三角居多。

如果实验一段时间，客流很好的话，那么就可以加车并进行拆迁改造。通州西-上海虹桥的高速动车可以加为一日三对，到石家庄的高速动车可以加为一日两对，到郑州和武汉的高速动车可以分别再加一对。去长沙广州的乘客较少，可以不加。

普速列车方面，通辽-石家庄列车双向停通州西站并办理客运业务。对于去石家庄，也没必要开夕发朝至列车了。

此外去其他各省市的普速列车，有条件就增加一些。通州西站总共的始发终到列车可以达到15对，过路车数量不做限制。

如果实验一段时间，客流不太好的话，我们应当找一下问题，有可能是地铁

站没建好。那么只能先完善一下交通设施。如果车的点不好，就完善列车时刻。如果真是客流需求少，那就没有必要再考虑改造之事了。

五、五里店西路的拓宽与延伸

五里店西路目前仅是双向2车道的小路，如果通州西站改造的话，势必车流量将增加，仅凭东西方向一条路不够，需要南北方向的大路。五里店西路目前除了通州西站附近这一段，都预留出了拓宽空间，我们可以拓宽成双向4车道公路，通州西站附近路段平房较多，最好能拆迁一些。到了火车站面前的路成为瓶颈固然不好。此外，五里店西路过通朝大街之后可以南延，与怡乐南街相接（实际上通朝大街往南，一直到怡乐南街这一段路是属于朝阳区的，因此还需要跨区域合作一下）。通州西站往北，可以把路修过通惠河，结合着八里桥市场拆迁，可以利用拆迁了的市场修“市场南路”（双向4-6车道）一直连到市场北路（目前通惠北街和市场北路转弯处）。这样的话相当于在通州西部增加了一条南北干道。

总之，通州西站作为通州的西大门，还是很重要的。如何把好通州的西大门，是我们需要认真考虑的问题。

作者：谢楷天

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