日前，长城汽车公布了旗下车型的销量快报，无论是曾经的紧凑级SUV市场无法逾越的销量巅峰哈弗H6还是才推出仅1年多的WEY品牌，都尽显疲态。哈弗H6销量同比下跌25%相比巅峰时期的5万台的月销量跌去了一半，而豪华品牌WEY旗下的VV5、VV7的销量相比巅峰时期的月销过万也已经双双腰斩。
市场变革倒逼车企转型：放眼国内市场并非长城一家企业面临市场缩水的困境，尽管主力车型销量有明显的下滑，但是哈弗H6仍旧占据着紧凑级SUV销量一把手的位置，而排名其后的其他自主热门SUV也都有不同程度的销量下滑;很显然这是市场的整体退潮。虽然目前国内乘用车市场整体进入低增长周期但是每年的总销量并没有减少，那么这块市场的蛋糕到哪里去了？
从中国汽车工业协会发布最新数据来看，1-6月，新能源汽车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆，比上年同期分别增长94.9%和.5%。其中，纯电动车销量占比76%。很明显的新能源车型猛增的销量都是通过蚕食传统低端燃油车市场来获得的；在目前市场及政策倾斜明显的情况下，这一情况肯定在各厂家的预料之中。
而其实长城对这一情况是早有预见的，在今年的北京车展上旗下豪华品牌WEY的混动车型P8正式上市。一直以来长城对于新能源车的政策都非常的保守，而长城本身的研发费用占比在几大自主汽车品牌中都是倒数的；能够分摊到新能源项目上的经费恐怕也是寥寥无几，要知道WEYP8这款车型早在年就立项了。而其采用的Pi4平台更是早在年就曾经亮相过，与之强烈反差的是差不多同时期开始发力新能源的上汽、北汽等传统车企现在早已是新能源车遍地开花。
核心技术并不亮眼:而WEYP8这款拖了5年才姗姗来迟的产品，很尴尬的面临着上市即落伍的窘境。
首先，虽然P8号称其混动模式是P0-P4结构的双电机混动并且带有智能化四驱功能，但是其前轴是发动机+启动和助力电机的BSG电机轻混系统，一般用作发电机进行制动能量回收，以及作为电动机帮助发动机启动，纯电模式下仅通过后轴上的85kW电机驱动行驶，而其前轮的动力只能靠燃油机来提供，前后桥之间没有传动轴。所以在燃油模式下这台车是前驱车、纯电模式下是后驱车，想通过单一的燃油模式或者纯电模式都不能激活四驱模式。
这是一种非常简单粗暴的四驱方案，这种后桥电机为主驱动、前桥发电机辅助驱动、电池组供电这种模式基本是目前市面上常见的成熟方案没什么难度风险也最低，可见长城新能源政策的保守。
其次，WEYP8整体延续的是VV7的造型设计，车身尺寸xxmm，尽管其轴距达到了惊人的mm，但空间上的唯一亮点也就是一个大到多余的后排腿部空间而已，其过于低矮的造型影响了头部空间的表现，作为一台没有传动轴的车型后排地台仍旧有鼓包，而最为影响直观感受的则是后备箱被电池组侵占了过多的空间，作为一款中型SUV后备箱的实用性还比不上A级轿车，尤其在后排座椅放倒之后整个储物空间居然是奇葩的前高后低布局，实用性大打折扣，整车的完成度其实并不高。
所以长城在宣传上都着重标榜自己的国际/国内的大牌供应商:宁德时代的动力电池、法雷奥的后轴驱动电机、舍弗勒的后轴2档减速器、博世第九代ESP和大陆集团的混合动力系统控制器HCU等。这个宣传点确实很能够抓住中国消费者越来越高的品质追求，但也难免给人产生一种简单粗暴的堆砌之感；要知道这是一款补贴后售价仍然超过25万的国产车，从多方面综合来看，WEYP8更像是一款为了赚取新能源积分的半成品。
销量惨淡难扛大任：做为目前国内唯二的自主品牌中型混动SUV，WEYP8的市场表现却只能用惨淡来形容，上市之后的首月一般都是厂家重点宣传造势的高峰期，然而P8却没能迎来花团锦簇，在上市之后的前两个完整销售月里，仅售出了辆、辆。作为对比WEYP8目前的唯一直接竟品比亚迪唐DM，上市预热的时候便已经超过了台的订单量，尽管上市造势期的订单数据水分较大，但就算打上两个对折也比P8好太多，毕竟唐DM在配置、技术水平上都领先于WEYP8，更何况唐DM还有7座这个杀手锏。
随着长城和宝马合资的“光束”汽车公司成立，长城朝思夜想的新能源积分总算是有着落了，而WEYP8则可能成为长城旗下一个默默无闻的先行者。
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