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4月12日，中国乘联会发布了年3月乘用车产销数据，根据数据显示，新能源汽车继续高增长，当月批发销量为20.2万辆（略低于年1月新能源狭义乘用车20.6万辆的销量），同比增长.1%，更重要的是3月新能源汽车市场销量占比为10.6%，这是中国新能源狭义乘用车汽车销量占比首次在单月占比超过10%，这是历史性的时刻。

根据统计数据显示，在年Q1，中国新能源汽车销量占比为8.6%，与年同期的5.8%相比，也有了明显的提升，这意味着3月份新能源汽车销量的占比超过10%并不会是昙花一现。

随着特斯拉的持续放量、蔚来理想小鹏等造车新势力的持续增长、传统车企的发力，尤其是黑马五菱宏光MINIEV的异军突起，新能源汽车的销量有望进一步水涨船高，正如马斯克恭喜蔚来累计销量突破10万辆，新能源汽车现在共同的目标是提高市场销量占比，为中国年实现新能源汽车销量占比达到20%左右而奋战。

新能源汽车销量的不断提升，市场销量占比也在年3月份突破10%，有了类似年左右智能手机销量占比突破10%的市场情况，当年手机行业出现了手机大战，而新能源汽车也吸引了更多的科技公司向新能源汽车行业发展，包括了官宣造车的百度、小米，包括了今天官宣进军车载业务的全球消费级无人机领头羊大疆创新。

那么，对于科技公司来说，或者是造车新势力来说，新能源汽车既然是一个确定性的机会，在这个万亿级别的增量市场中，应该以什么样的方式切入，才能在这个新能源汽车重构汽车行业利益的大变局中获得一席之地呢？

01做供应商

这是大多数公司切入新能源汽车的首选。

由于新能源汽车叠加了智能化和电动化，这使得汽车增量部件在增加，这也是大多数公司的机会，尤其是跨界公司的机会，前有ICT巨头华为在年上海车展期间，发出了成为智能网联电动汽车增量部件供应商的口号。

而在今天，华为轮值董事长徐直军在年华为分析师大会上表示，汽车行业是未来最具颠覆性的产业，华为将加大对自动驾驶投资，推动汽车行业的智能化、网联化，为华为带来长期战略机会。同时，经过这些年的发展，华为与北汽新能源、长安新和广汽合作造车的产品，也将在年Q4陆续上市。

值得一提的是，华为目前也正在切入汽车销售领域，正在对其手机销售网络渠道进行改造，为Q4上市销售的合作造车的车型做准备。此前，华为雄心勃勃的在一线城市的地标、商城等地开了大量的华为体验店，销售华为的手机、电脑、可穿戴设备等产品。

由于核心的手机业务被芯片断供问题困扰后，华为消费者业务需要寻找新的业务增长点，汽车成为了首先，这也是为何华为车BU被划归余承东麾下的原因，华为正在销售渠道端和核心技术端，两头进军汽车行业，一旦华为掌握了造车的核心技术，也掌握了销售渠道，造车就顺理成章了。

另一个具备标杆效应的企业，就是全球消费级龙头企业大疆创新，也在今天官宣了大疆车载业务，将参加年上海车展。信息显示，大疆目前主要是做自动驾驶系统，也拥有Livox激光雷达品牌，整个大疆车载BU的团队规模超过了人，而目前，大疆车载已经获得了国际车企的定点。

做供应商，也是美的、格力、海信、TCL等家电公司的选择，也是自动驾驶公司文远知行、MINIEYE等初创公司的选择，也是禾赛、速腾、图达通、镭神等激光雷达供应商的选择，汽车增量部件，蕴含着巨大的创业机会。

02造整车

部分企业和初创公司选择了直接造整车，包括了此前的造车新势力，蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、爱驰、天际等，也包括了地产系的恒大、宝能等，还包括了科技公司的百度、小米和滴滴等。

造整车是一个更具挑战性的事情，对资金的诉求是百亿级别的，而且是百亿美元级别的。目前，大多数的新造车企业都选择了20万以上车型，蔚来的开票价甚至超过了30万，这也代表着中国汽车品牌渴望向上的决心。市场也予以了正面的反馈，这点，从数据统计也可以看出。

根据数据显示，新能源汽车3月份的销量在高低两端都呈现强势增长态势，其中，其中A00级销量6.7万辆，份额占纯电动的40%，A级占20%，为历年低点，B级销量5.2万辆，环比增长79%，占纯电动份额31%，表现较强。

A00级销量暴涨，是因为五菱宏光MINIEV的异军突起，其在3月生产达到了辆，创下历史新高，在A00级中占比更是高达59.7%，可见五菱宏光MINIEV在这个市场的统治力，而最新推出的马卡龙系统，通过增加配置的方式提高了售价，也有望提高利润水平。

对任何一个希望推出A00级的新造车企业来说，和五菱宏光MINIEV扳手腕的核心竞争力在于能不能控制成本。但更多的新造车企业放在了20万售价或以上的车型，数据显示，3月份的B级新能源汽车销量环比增长79%，占比为31%，这里面的绝对王者是特斯拉，在3月份，特斯拉中国销量达到了辆，大部分是国产Model3和ModelY，尤其是ModelY进入了产能放量期，订单更是排到了今年的6、7月份。

在3月底官宣造车的小米，随后也通过米粉投票决定，首款车型定价是10-30万元，这也是传统燃油车B级车的水平，此前，自主品牌B级车的售价在10-20万，合资品牌B级车的售价在20-30万。

目前，百度尚未公布集度汽车的产品定位，滴滴的产品定位是2B的网约车，可能是基于D1的升级版本。

随着中国新能源汽车销量占比突破了历史性的10%的关口，随着越来越多的传统车企也在推出新能源车企，尤其是大众这个在中国年销量-万量级的巨头，掀起了电动化攻势，以及特斯拉的持续放量，预计年特斯拉中国销量在40-50万辆，造车新势力的销量也有望持续放量。

在年，中国新能源汽车全年销售量的市场占比，能否突破并站稳10%，我们拭目以待。毕竟，欧洲在年就实现了新能源汽车销量占比超过10%的壮举，作为全球最大的单一汽车市场，中国新能源汽车将会决定新能源汽车的市场格局。

4月15日，中国石化与蔚来合作建设的全球首座全智能换电站——中石化朝英站正式投运。中国石化董事长、党组书记张玉卓，蔚来创始人、董事长、CEO李斌参加投运仪式。

中国石化董事长、党组书记张玉卓表示，中国石化是国内最大的油品销售企业，在全国拥有3万多座加油站。面对能源行业和汽车产业转型发展大势，我们正加快从传统油品销售向“油气氢电非”综合能源服务商转型，注重发展换电站和大功率直流快充等新业务，规划到年充换电站达到座，巩固交通能源市场主体地位，奋力打造世界领先洁净能源化工公司。

优势互补共建智能电动汽车出行新生态

是加油站也是换电站，新能源与传统能源从对立到统一。置身落座于中国石化北京石油朝英加油站的智能换电站，一种未来的科技感扑面而来。

黑灰主色调的外观，车主无需下车就可以完成泊车换电业务。蔚来相关负责人介绍，换电站采用蔚来自主研发的二代换电站技术，拥有项专利，13块电池储量可单日为辆车提供换电服务，“单次换电时间为4分30秒，不过就是一首歌的时间”。

中国石化销售公司质量科技部的周金广告诉记者，之所以选在朝英加油站，一是因为该站有合适的闲置空间，二是它位于寸土寸金的东南四环，附近住宅多，靠近用车群体，是换电站选点布局的有益探索。

毫无疑问，国企排头兵的中国石化与国产汽车品牌蔚来的合作是一种优势互补的结合。

年全国两会《政府工作报告》中，首次把“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。工信部、国家能源局等多部委也多次明确指出要积极支持充换电商业模式创新，助力实现碳达峰、碳中和。

目前新能源电车的充电模式以居民自有充电桩的分散式补电为主。随着电动车保有量不断攀升与车位稀缺性的矛盾日益突出，同时本着充分利用电能的原则，充电模式将逐步向快充和换电模式为主的集中式补电转变。

然而，由于商业模式的不成熟，真正布局集中式补电的企业十分有限，快充和换电模式之间也存在争议。中国石化以央企的担当，能源企业转型升级的魄力，成为智能电动汽车出行的破局者和引领者。

中国石化利用全国3万多座加油站的网点优势，统筹布局充电业务。浙江、江苏等多个省份的石油公司早已利用优势，通过改建等多种途径布局油电供能站。截至目前，浙江石油共有油电供能站座；江苏石油已建成充电站座、累计充电桩个，年全年累计充电量达97.4万千瓦时。同时，探索换电模式。针对换电模式的两大痛点：电池的标准化和方式的便利性，中国石化的介入将带来重大的战略意义。

“电动车和电池、充电的关系，有点类似饮水机和水桶、饮用水的关系，可以分开由几家运行。电动车和充换电站之间的关系，也是一种鸡生蛋、蛋生鸡的关系。做电动车的企业希望先发展充换电站，做充换电站的企业希望电动车能先发展起来。中国石化承诺到年充换电站达到座，这将为我国电动汽车的发展提供坚强保障，引领推动国家电动汽车产业快速发展。”中国石化新闻发言人吕大鹏说。

与新能源企业的合作是中国石化应对新能源革命的重要方式。除了此次的蔚来汽车，今年1月，中国石化与协鑫集团、天合光能、隆基集团、中环股份等4家新能源企业召开新能源产业发展视频对话会。4月13日，中国石化与隆基股份签署战略合作框架协议。传统能源公司与新能源公司的碰撞，必将产生1+1大于2效应。

双轮驱动引领氢能产业发展

专家认为，氢能是未来的终极能源。氢能电池汽车也是未来电动汽车的主要方向。在氢能领域中国石化早已经行动并取得瞩目的成绩。

近日，作为中国石化在粤港澳大湾区首个高纯氢生产基地，广州石化高纯氢出厂量不断攀升，为广州市及珠三角地区氢能产业提供氢气资源。目前，广州石化正规划实施供氢中心二期项目，建成后将进一步满足粤港澳大湾区氢能需求。

中国石化将氢能全产业链作为公司新能源发展的核心业务，致力于打造中国第一大氢能公司。目前，中国石化已经是国内最大的氢能源供应商之一，氢气年生产能力超过万吨，约占全国总产量的14%。

行业内普遍认为，制约氢能发展的瓶颈主要集中于两个方面：一是技术不成熟等因素带来的成本问题；二是法律法规尚需完善，标准体系亟待建立、应用场景不足，商业模式仍不成熟。

中国石化利用强大的研发优势，在制氢储氢等多个领域取得突破。

高桥石化采用大连（抚顺）石油化工研究院研发的燃料电池车用氢气纯化技术，建成标准立方米/小时侧线装置于近期一次开车成功，将有力推动燃料电池车用氢气成本下降。成立于年9月的中国石化新能源研究所搭建了氢气纯化、电解水制氢和燃料电池技术研发平台，成功开发电解水制氢专用铂碳阴极催化剂和IrOx阳极催化剂，完成专利网布局，并利用自主研发的催化剂装配了15kW级质子交换膜（PEM）电解水制氢装置，能效指标达到国内领先水平。

“我们在快速发展蓝氢的同时，还积极布局绿氢，打造绿色洁净、转型发展的重要增长极。”中国石化党组多次在重要活动上彰显中国石化打造世界领先洁净能源化工公司的决心。

以电解水制氢为路径的绿氢面临着成本高、规模小等问题。中国石化在新疆、内蒙古、山东等多地布局风电光伏制氢项目，因地制宜创新采用并网不上网等技术模式，探索反应堆最佳效率控制系统，打造绿氢示范项目。

在用氢领域，中国石化未来五年千座加氢站的布局彰显了她的决心与魄力。截至年底，中国石化销售公司累计开展加氢站试点项目27个。未来5年，除了千座加氢站，中国石化销售公司还将全面推广分布式光伏发电项目，作为油品销售企业实现碳中和的重要路径，0座建设分布式光伏发电设施的加油站将实现净零排放。

志存高远打造综合能源服务商

无论是充换电站，还是加氢站，无不彰显中国石化转型升级、打造“油气氢电非”综合能源服务商的决心。

3月，中国石化在贵州的首座油氢综合能源站——六盘水市双红油氢综合能源站近日投入运行。该站日供氢能力公斤，将为贵州省首条氢能公交线路提供加氢服务。

打造现代化综合能源服务商，不仅要大力推进多种能源供应格局的升级，更需要非油商品和服务的跨界转型，构建以“人车生活”为核心的高价值商业生态圈，打造起差异化竞争和可持续高质量发展的新优势。

如今，走进中国石化加油站，经常会有“意外之喜”。不仅可以加油、加气、甚至加氢，还有洗车、蛋糕店、咖啡店、快餐等多种业态，甚至在店里还能购买到中国石化“易姐姐”牌螺蛳粉。同时，去年11月，中国石化与华为技术有限公司战略合作协议签约。中国石化与越来越多企业的合作将赋予未来智慧加油站更多想象。

在“中国品牌价值评价信息”榜单上，中国石化易捷品牌价值达.33亿元，成为国内品牌价值最高的连锁便利店。一方面，易捷积极开展跨界合作，提升品牌影响力。另一方面，积极打造子品牌，培育品牌之树。近年来，秉持着“1+N”品牌发展策略，易捷打造了易捷卓玛泉天然冰川水，开发了易小果、阳光巴扎、国杞天香等干果系列产品，研发推出车用清洁剂、尾气处理液、环保玻璃水等汽车环保产品。从年起，中国石化尾气处理液销售量稳居行业第一，成为行业第一品牌。

非油业务持续增长，也为中国石化转型发展奠定了坚实基础。年，中国石化充分发挥易捷便利店网络、渠道、品牌等优势，创新线上商城、直播带货等营销模式，加强自有品牌商品开发和销售，非油业务全年实现利润37.4亿元，同比增长15.6%。下一步，将继续拓展新业务，持续做大汽服、广告、快餐、咖啡等多元新业态，推动非油业务快速发展。

在将一汽解放带到行业第一后，胡汉杰又带领一汽解放向着百年品牌进发。

当其他商用车企业把“第一”作为目标时，一汽解放已经踏上打造百年汽车品牌的新征途。

向着百年品牌阔步前行，对于一个有着65年历史的汽车品牌，乃至商用车行业，都意义重大。

这预示着民族汽车品牌崭新未来的开启。

而从市场看，解放的领先无需赘述，这样的颠覆故事有五年了。

年，一汽解放率先从重卡市场切入，重回第一；年，这一超越延伸至中重卡市场，一汽解放自年以来再夺第一。而后的两年，一汽解放以一骑绝尘的姿态领衔众人。

年，一汽解放继续保持商用车领域的强势地位，实现整车生产49.9万辆，同比增长35%；整车销售47.4万辆，同比增长41%。其中，中重卡销售39.45万辆，同比增长38.69%，市场占有率22%；轻卡销量超过9万辆，同比上升超40%；重卡连续5年行业第一、中重卡连续4年行业第一。

在经营业绩上，一汽解放去年实现营业收入.81亿元，同比增长6.8%；利润总额34.88亿元，同比增长58.45%；归属于上市公司股东净利润26.72亿元，同比增长34.45%。

不仅如此，解放更是在顺利完成重组上市以后，缔造了品牌价值突破亿元、连续九年蝉联行业榜首的耀眼成绩。

这一领先优势仍在持续。

4月7日晚，一汽解放年3月份产销快报正式公布，数据显示，一季度公司累计销售19.1万辆，同比增长76.8%。其中，重卡表现抢眼，销售16.7万辆，同比增长85%。得益于销量的快速增长，公司一季度目标超额完成，实现了年的开门红！

它的崛起成为了中国一汽高质量发展的重要一章，也是老牌国企改革的突出样本。

胡汉杰是其中的亲历者、主导者，也是最好的回应者。作为典型的学习型管理者，胡汉杰在中国一汽扎扎实实地一步步成长，并带领解放完整走过“十三五”发展历程。

胡汉杰大学毕业后进入中国一汽，先后在多个岗位历练，深谙合资、自主企业管理。年7月，胡汉杰重回一汽解放，任一汽解放党委书记兼常务副总经理，随后执掌这家老牌企业，见证并主导一汽解放近年来的乘风破浪、重回行业第一。

在将一汽解放带到行业第一后，胡汉杰又带领一汽解放向着百年品牌进发。

“年，一汽解放要实现‘四翻番、四领先’的目标。如果说‘十三五’解放做到了中重卡中国第一，那么‘十四五’解放要保持国内绝对领先，迈向世界一流！”年商务年会上，胡汉杰如此对外发布。

“一是技术创新，二是管理变革，创新与变革是驱动企业不断前进的动能，也是实现‘中国第一，世界一流’的抓手。”对于目标，胡汉杰清晰而笃定，企业实现国际化，商业上更成功。

去年7月，一汽解放低调地举行了“解放研发70周年”的纪念活动。凭借70年的研发经验与积淀，一汽解放以“四化一高”技术战略规划为指引，坚持自主产品“生产一代、研发一代、储备一代”。

在智能商用车研发方面，一汽解放始终走在行业前列。

自“哥伦布智慧物流开放计划”年发布以来，在智能车领域，解放成立了“苏州挚途”；针对车联网领域，成立了“鱼快创领”；面向后市场领域，成立了“赋界科技”，形成商用车后市场全领域覆盖和数据收集体系，助力解放实现战略转型。

通过解放、挚途的内外合作，年实现了高速L2级自动驾驶的商业化，以及L4级港口、园区环卫、高速车辆的试运营，智能运营平台1.0版正式上线。目前，车联网部分开始实现营收。

可以说技术创新支撑了解放的持续领先与行稳致远。

胡汉杰思考的是，如何在传统与未来之间找到发展平衡。体系战斗力是否完备？经营流程是否能够与效率同步，满足于公司当前与未来发展需要？他更多以一种企业家的思维布局解放未来。

如果说技术创新是一种坚持，那么管理变革就是大胆突破，压力来自内部种种沉疴——这显然更难。管理变革是慢功夫。

解放的变革起步很早。年9月1日，一汽解放成立变革委员会，胡汉杰亲自挂帅。年3月，一汽解放启动流程化组织建设，塑造一体化的管理体系。这一管理变革项目称为“征途”，取意变革路漫漫其修远兮，解放人将上下而求索。

去年5月，一汽解放成功上市。而IPO本身，也意味着要求解放管理更透明、更市场化。一方面要对股东负责，谋求利润；另一方面，也要整合资源，提高效率。“扩大盈利，实现高质量发展”就成为上市公司负责人的目标之一。

在标准运营系统和业务操作系统之下，一汽解放已经成功构建“端到端”、以绩效为核心的业务系统。所有业务，包含研发、生产、销售、财务，均建立了结构化引导机制。

去年年中，胡汉杰在接受《汽车人》采访时曾表示，改革最大的问题来自思维转变。半年后，外界看到了解放深化改革的动作。

年3月8日，一汽解放召开征途二期试点启动会，激发试点团队士气、传递变革文化，推动试点项目落地。为更好地引导全员由“要我变革”向“我要变革”转变，胡汉杰同时发布变革文化核心理念：解放思想、学习成长、高效协同、勇于践行。

胡汉杰强调，真正强大的企业必须要有先进的管理体系做支撑，解放只有通过变革才能腾飞，才能实现“世界第一”的战略目标。

从销量看，这一目标在中重卡市场已经实现。IHS的数据显示，年以来，无论是重卡还是中重卡，解放品牌均保持全球第一。“十四五”期间，一汽解放要实现“世界一流”，不仅要保持销量第一，更要实现企业综合竞争实力迈上新台阶。

这并非没有压力。

众所周知，中国商用车市场正在发生变化。一方面，随着国内商用车股比放开，跨国重卡品牌纷纷落子中国，中国商用车将进一步与国际品牌同台竞技；另一方面，国内车企在商业利益的驱动下，不断优化自身产品、服务，甚至大幅降价促销。

上述两项因素的叠加，使得国内重卡市场火药味更加浓烈，一场枕戈以待的大战，必将一触即发。作为商用车市场领军者，一汽解放如何继续保持荣耀，在竞争更激烈、更智慧、更具挑战性的全球市场中胜出？

建立现代企业制度，实行国际化经营与竞争，一汽解放正在谋求在海外提升服务网络能力，寻求扩大覆盖度和重点布局。同时，探索和完善新业务运营及发展模式，加速新业态落地。年，解放围绕全面打赢国六领先、质量提升、开源节流、制造升级和海外突破五大重点战役，逐步推进战略落地。

胡汉杰表示：“一汽解放作为行业标杆，一直被模仿，但从未被超越，面对即将到来的挑战，我们准备好了，所有的应战之策不会怕，更不会输，我们一定会赢。”

在胡汉杰看来，一家企业强不是真的强，只有把所有兄弟品牌有效凝聚在一起，求同存异，共同朝着高质量方向谋求发展，才能形成真正强盛的民族重卡力量。

这也是解放作为行业领航者的胸怀体现。从另一层面，彰显出领导者的战略格局，以及对未来市场的深刻洞见。

衬衣、西裤，一丝不苟的发型，数年如一日自律严谨，目标明确。如果说，一个企业家的形象代表企业精神，胡汉杰正赋予这家商用车企业更多潜移默化的改变。

如果市场也有四季的话，对于身处中国的韩系车来说，冬天未免太长了些。

年的春天，现代汽车通过与北汽联姻正式入华，后又为旗下起亚觅得东风和悦达为伴，自此之后，韩系车站在中国汽车市场蓬勃的风口上，历经十数年辉煌。可在年到达峰顶后，韩系车销量却骤然下跌，一跌便是4年，至今毫无回暖迹象。

不只是下滑的销量，还有受损的口碑、固化的品牌、流失的客户、动荡的高层、退网的经销商……凛冬之下，四处萧条。韩系车自然不甘沉沦，可无论是市场策略调整，还是管理层的更换，抑或是在营销和产品层面刻意“讨好”中国市场，最后却大多以失败告终。“韩潮”退去，很难再来。

在焦虑中苦苦挣扎的韩系车仍在盼着光明，年对其无疑十分重要。北京现代副总经理樊京涛不久前曾将年描述为“全面向好”的“上攻之年”，北京现代内部也制定了“破釜沉舟·赢战”的战略计划。为此韩系车自去年开始就不断在中国市场推出新车型、发力新能源以及聚焦智能化，并再次将豪华品牌捷尼赛思（Genesis）引入中国。

不过，故事果真会按照预想的剧本发展吗？经过年，是触底反弹还是继续沉沦？对韩系车来说，这是个严峻的问题。

没落的韩系车

在北京，要找一家北京现代的4S店并不容易。比如偌大的丰台区，多平方公里的土地上，悬挂北京现代标志的门厅难以计数，但有新车展出和在售的寥寥无几。“销量不好，没法干了。”在洋桥附近一家北京现代4S店，一名北京现代售后人士说，“修车的人多，买车的人少。”

“以前整个展厅都是北京现代的，”该员工告诉AI财经社，“不过去年11月就承包给了人人车（加盟）严选店，现在只留下了维修部门。”在他的头顶，是一排对比鲜明的招牌，除了北京现代和人人车（加盟）严选店，还有一块褪尽光泽的长安铃木。

图/AI财经社拍摄（北京现代位于北京丰台区洋桥一家4S店）

“丰台区的大部分北京现代4S店都是长安铃木转过来的，现在自己不行了又租了出去。”他说，“行业就是这样，谁行谁上，谁不行谁下。”明亮宽敞的展厅已和北京现代无缘，只剩下一方矮矮的门洞，通向幽暗无光的车间。

这像极了北京现代当下的境况。

丰台只是缩影，早在年1月，有关“北京朝阳区某北京现代经销商将大部分场地转让给特斯拉，自己却偏居一隅”的新闻报道就曾引发热议。市场残酷，弱肉强食，传统燃油车败给新能源汽车，新旧换位，如此戏剧。

有数据显示，巅峰时期的北京现代在全国曾有近家经销商，可截至年底却只剩下了不到家。樊京涛此前也曾表示，“年底，北京现代经销商缩减了多家。年，经销商还将继续减少，同步进行渠道替换，最终或至家。”

线下销售渠道收缩背后是销量的逐年下滑。公开数据显示，从年到年四年间，北京现代的整体销量分别为81.6万辆、74.6万辆、70.3万辆和50.2万辆，同比降幅分别为27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。尤其是在过去的一年，北京现代在售的全系车型均呈下滑态势，其中菲斯塔、ix35、名图和悦纳分别同比下滑58.5%、47.8%、41%和25%。

与北京现代一样，东风悦达起亚自年之后的销量也在逐年下滑，过去四年中累计销量分别为35.95万辆、37万辆、28.98万辆和24.9万辆，虽有年同比增长2.8%的“回光返照”，却难以扭转整体下跌的趋势。

恰如现代起亚的遭遇，韩系车正在中国市场经历全线溃败。乘联会数据显示，在过去一年中，韩系车在中国市场的市占率一直在5%以下徘徊，年2月更是低至2.5%。从风头无两到黯然退场，法系车败走中国的故事或许又要在韩系车身上重演。

但韩系车并不是没有“阔过”。年入华后的十几年中，在中国汽车市场“黄金十年”的高速公路上，韩系车曾跑出了令业界惊羡的“现代速度”。在产品力和价位等方面，韩系车处于日系车和国产车之间，汽车分析师张翔对AI财经社分析称，两者之间的空白曾为韩系车提供了丰沃的成长土壤。

公开数据显示，从年开始，销量连年递增的北京现代开始驶入“百万时代”，成为中国市场的第四大车企。尽管接下来的四年中略有波动，但均保持在年销量万辆以上。至年，北京现代和东风悦达起亚双双到达销量巅峰，年销量分别为万辆和65万辆。彼时的北京现代曾雄心勃勃地表示，要向千万时代发起冲击。

可事不遂愿，年之后，韩系车的欢宴骤然散去。在销量持续下滑过程中，原本承载野心的规划产能就变成了沉重的负担，所以北京现代和东风悦达起亚各地工厂纷纷传出停产裁员的新闻，全国各地多家经销商也先后退网。

有知情人士告诉AI财经社，东风悦达起亚盐城工厂工人流失严重，由于销量难以消化产能，很多工人都选择“上一休一”，靠兼职和外快为生，“里面的工人都说，但凡还有出路，绝对不会留在工厂里。”

“北汽新能源没有新车可卖，我被调到了北京现代，眼看着进店买车的人一天比一天少，”一名北京现代4S店销售对AI财经社说，“我常常在想，我们这家店会不会有一天也被撤掉？”

夹缝中的韩系车

从巅峰到谷底，仅仅四年便经历了如此戏剧性的反转，韩系车在中国市场的败落值得深思。各种原因虽复杂多样，但一言以概之：成也夹缝，败也夹缝。

韩系车曾在日系和德系等合资品牌以及国产自主品牌之间的夹缝中野蛮生长，但随着前者价格的持续下探以及自主品牌产品力的上行，韩系车的生存空间便被挤占的越来越少，曾经的“福地”也变成了“死地”。

事实上，在欧洲和美国等汽车市场，韩系现代和日系本田、丰田，以及德系大众等，基本处在同一个溢价水平。但长久以来，韩系车在中国市场走的却是“以价换量”的“性价比”路线。初至中国，为了抢占市场份额，韩系车选择低价入市，结果卖出了车，却在消费者心中落下个“便宜”的印象。

韩系车也曾意识到品牌建设的重要性。在年销量下滑之际，时任北京现代副总经理吴周涛曾表示，“前几年的重点都集中在了卖车上，没有注重品牌力的提升。”但是，面临销量急剧下滑，市场份额被持续挤占，韩系车手中似乎也只有“降价”一张有效牌可打。

例如在年9月，经历了长达半年的销量低谷，韩系车败势毕显，为保住市场份额，北京现代先后推出了款瑞纳和ix35车型，且起售价均大幅下调，尤其将瑞纳从前保持在7.39万元的入门价直线下调至4.99万元。降价幅度之大，让许多人惊呼，有媒体将其评为年度“最掉价的车”，没人知道现代车的底线。

不过，没有一家企业会自愿让利给消费者，降价的背后是减配，销量虽在短期刺激下得以提振，但长期来看却无异于饮鸩止渴。张翔告诉AI财经社，韩系车打价格战的策略令其在消费者心中的品牌形象严重受损，从而导致销量进一步下滑。

无论是在技术积累还是品牌积淀等方面，日系车和德系车都压了韩系车一头，在性价比层面比拼，韩系车很难占得上风。与此同时，自年开始，如吉利、比亚迪和长城等国产自主品牌也得到了迅猛发展，并在汽车质量和外观等方面对韩系车展开了狙击。

图/AI财经社拍摄（北京现代一家4S店）

但韩系车却始终没有放下“身段”，正视自主品牌的冲击。东风悦达起亚前CEO陈炳振曾说，“东风悦达起亚希望与合资品牌产品相比，但消费者却一直将我们与自主品牌车型比较。”

一名东风悦达起亚前员工也对AI财经社回忆说，有时一款新车上市，内部员工会建议与自主品牌的类似车型比对优劣，并在营销宣传中体现出差异化。但掌握话语权的领导却一口回绝，“难道我们都沦落到要和自主品牌对比的地步了吗？”

自大使人落后，不知不觉中，韩系车也堕入了新旧时代之交的夹缝中。

以韩系车中曾经的明星车型北京现代ix35和东风悦达起亚福瑞迪为例，前者是年的产品，后者也早在9年就已上市，而它们却直到年才在中国市场得以全面更新，车型的老旧，令其失去了消费者的青睐。一位消费者告诉AI财经社，韩系车留给他的印象就是，“把海外过时的车型放到中国来卖。”

“老一代消费者讲究实惠，但新一代消费者更加注重个性和品质，”张翔对AI财经社分析称，“但韩系车在这方面的投入过去一直很少，在中国市场一直都处于吃老本的状态。”

“过去十几年中，韩系车整体车型造型设计乏善可陈，似乎在原地踏步。在产品智能化、数字化的创新也不足。”汽车行业分析师钟师也持有相同的看法，“而这十年正是国内自主品牌主流车企突飞猛进成长的时期，对韩系车形成了有力冲击。”

透支韩系车品牌力的并非只是“低价倾销”，频繁出现的质量问题更是令其进一步向深渊滑落。其中最具代表性的就是年进入中国市场的现代途胜车型，上市五年却先后因各种故障召回六次。

最近的一次发生在年3月16日，有共计约42.52万辆途胜因存在车辆的HECU（液压电子控制单元）内部可能发生短路，极端情况下会导致发动机舱起火等安全隐患被厂家召回。

年10月，也曾有40万辆途胜因“机油页面增高问题”被召回，但召回返修过的车辆不仅老问题没有得到解决，车主们发现还出现了油耗增多、动力减弱和异响等新问题。从年1月开始，全国多地途胜车主也因此出现集中维权事件。迫于压力，年8月，北京现代不得不选择将上述批次的40万辆车再次召回。

“公司自己的员工都在评论说起亚的车产品力不行，动力不足，故障很多。”上述东风悦达起亚前员工告诉AI财经社，“如果不是内部员工购车有优惠，是没人愿意买起亚的。”

韩系车还有未来吗？

一个倒下的品牌想要在重新树立起来，注定是一个漫长的过程，但留给韩系车的选择并不多，正如一位不愿具名的北京现代区域经理所说，“现代不缺实力，就是没有品牌。”

年上海车展期间，现代汽车联合展馆曾贴出标语，“将过去留给时间，把未来交给现代”。东风悦达起亚品牌宣传室长尹重宽此前也曾对媒体表示，如何重塑品牌形象与定位，被更多消费者接受，是东风悦达起亚所面临的最大的考验。今年3月24日的股东大会上，现代集团CEO韩元泰也表示，将主要通过改善品牌形象的方式来回复在中国的市场地位。

想要在中国市场重新树立品牌就必须了解中国市场。年9月，曾任职奇瑞汽车的营销干将李峰履新现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理，负责管理起亚汽车的中国本地生产、销售和企划等业务，他也成为东风悦达起亚历史上第一位掌控实权的中国籍经理人。

年3月和9月，现代集团又分别任命向东平和李宏鹏为现代汽车集团（中国）副总裁，前者主要负责北京现代的市场营销业务，后者则负责现代品牌在中国的战略规划和市场发展。

向东平曾任职上汽大众、沃尔沃，李宏鹏曾先后在北京梅赛德斯-奔驰、福特大中华区负责市场营销，二人在中国汽车市场的丰富经验也令外界看到了现代起亚试图搭建本土化管理团队的努力。

有接近北京现代和东风悦达起亚的人士告诉AI财经社，在韩系合资品牌中，中方与韩方围绕话语权的博弈一直存在，且韩方一直处于强势地位。任命“李峰+向东平+李宏鹏”铁三角，是韩方在销量连年下滑压力下的主动让步。

不过仅仅过去一年多，罅隙再次出现。刚刚过去的3月份，李峰和向东平先后从东风悦达起亚和北京现代离职，并不再负责具体市场营销事务。接近东风悦达起亚的人士告诉AI财经社，从年底开始，东风悦达起亚经理级以上开始实行内部竞聘，并且两年就要进行一次。

在张翔看来，韩系车在市场营销上本就十分弱势，管理层的动荡又导致韩系车的营销策略没有持续性，这就令其在中国市场的声量越来越小，消费者对其品牌印象还停留在传统燃油车的低价时代。

韩系车也逐渐