对于长城汽车而言，之所以选择“减法”，是对现行“多子多福”战略的反思。
???????????????????陷入销量困境的长城汽车，终于要自我革命了。
近日，长城汽车宣布将对旗下品牌进行整合与聚焦。此次整合涉及长城旗下所有整车品牌，包括哈弗、魏牌、坦克、欧拉、沙龙和长城皮卡。
具体来看，整合重点在魏牌、坦克、欧拉、沙龙四个品牌。
其中，魏牌和坦克依旧肩负品牌向上重任；而欧拉和沙龙则更多在于互补，其承担了长城汽车未来在纯电领域扩张的野心。
聚焦的重点则落在支柱哈弗品牌上，官方用词是“重振”，强调“把既有行业优势转化成新能源优势”。
至于皮卡，长城汽车则表述称，“加速向新能源转型，突破中国皮卡的价格天花板”。
如此“大刀阔斧”地自我革命，其背后凸显长城汽车“求变”的迫切心情，但能否如愿，并不好说，毕竟未来还有“三大战役”等着长城汽车去挑战！
核心是车能卖出去
长城“求变”，其忧虑由来已久。
早在年，长城汽车三十周年特别视频中，创始人魏建军就曾问及：“过分依赖于前三十年，长城汽车挺得过明年吗？”
且不论是营销创意，或是对于危机感的表达，但“求变”已经成为近两年长城汽车的主旋律。
年，长城汽车在围绕“一车一品牌一公司”的战略下，选择六剑齐发。
其产品线横扫中低端SUV、皮卡蓝海、硬派越野、高端SUV、女性消费市场以及极客人群等，几乎要把各类人群包圆。
对此，市场反馈很积极，据年财报显示，长城汽车全年实现营收亿元，同比增长2.04%；净利润67.亿元，同比增长25.41%；新车销售超万辆，同比增长14.79%。
但到了年，长城汽车“多生孩子打群架”的策略似乎不再适用。
从销量上来看，今年11月，长城汽车销量87,辆，同比下降28.5%，前11月累计销量,辆，同比下降11.49%。
值得注意的是，仅坦克品牌销量保持增长，11月坦克品牌累计销量10,辆，同比增长8.0%；前11个月累计销量,辆，较去年同比大增55.9%。
其余，哈弗、魏牌、皮卡、欧拉等品牌均同比下降，前11个月累计销量同比分别下降了15.0%、27.5%、16.85%、14.9%。
对此，长城汽车将问题归结于疫情和供应链危机，但面临同样的突发状况，比亚迪、奇瑞、吉利、长安等自主大厂都处于上涨态势。
据乘联会数据显示，去年前11月位列中国乘用车销量排行榜第八的长城汽车今年已经跌出前十。
对于长期处于头部梯队的长城汽车而言，问题不可谓不大。
要知道，长城汽车年的销量目标可是万辆，截至目前仅销售99万辆，完成度只有52%。
做完加法做减法
在这样的背景下，长城汽车再度“求变”自然不难理解。
毕竟当下的汽车市场，可谓既决输赢，也决生死。尤其市场面临新能源转型的窗口期，市场瞬息万变，机会稍纵即逝。
对于长城汽车而言，之所以选择“减法”，是对现行“多子多福”战略的反思。
一方面，压力来自长城不断细分的产品布局，以哈弗品牌为例，除了当家的H6以外，还有M6、大狗、F7、酷狗、初恋、赤兔、神兽等一批定位相近的紧凑型SUV。
原本寄希望可以拓展更多细分领域，但实际销量却不尽如人意。上述车型不仅没有替代H6成为“当家”的可能，更是分走了不少本属于H6的市场资源，同时也加大哈弗品牌研发的支出。
另一方面，则是来自经销商的压力。据资深汽车圈人士透露，近两年长城的扩张速度太快，但渠道层面没有来得及跟上。主要原因在于新加入长城体系的经销商并不多，新增品牌多以老经销商拿新品牌授权开新店为主。
这对于经销商而言，资金压力、人力成本都是问题。以坦克和魏牌为例，分家前，一套销售运营班子就够了；分家后，经销商不得不单独组建坦克的销售运营团队。
不仅开支增加，运营效率也随之下降。据经销商透露，财务和品牌方结账要走两套系统；各品牌销售人员收入不均衡，维持团队也头疼。
所以长城现在开始做“减法”，不仅有利于节约成本，还能给经销商减负。
对此，长城汽车副总裁傅小康表示，“调整后双品牌运营的模式，可以理解为1套渠道、1.5套组织、2个品牌，进一步集中优势资源，全面提升运营效率和协同。更好应对年更趋激烈的竞争，做好全球化、高端化、新能源”。
在华西证券分析师崔琰看来，组织架构调整后，长城汽车各品牌定位更加清晰，有望进一步集中优势资源、提升整体效率。
最终还是押注新能源
面对猝不及防的新能源浪潮，长城汽车在本轮调整中也选择了ALLIN。
首先是女性品牌的欧拉和男性主导的沙龙被整合到一起，前者面向10万-25万级主流市场，后者则聚焦高端，两者整合实现对纯电动市场的全覆盖。
但问题是，效率下滑的欧拉和命运多舛的沙龙组合在一起，前景似乎没有想象中那么明朗。对于欧拉而言，“低端”和“女性车”是短期难以摆脱的标签。
尤其在割掉“冲量”的黑白猫后，欧拉的销量一言难尽。数据显示，截至11月份，欧拉汽车累计97,辆，同比下降14.9%，而同期增速最低的蔚来汽车也取得了同比.1%销量增长。
最纠结还是欧拉的Solgan，一会是“全球更爱女人的品牌”，一会“从个人向家庭”，横竖解释让欧拉的品牌定位极度混乱，消费者甚至都不知道欧拉想要干什么，更不好说掏钱买单了。
而沙龙汽车目前则是一个过于个性的外观，几乎一无所有的状态。
据了解，沙龙旗下仅有一款售价48.8万的机甲龙全球限量版在售。据汽车分析人士称，刨除限量版的概念，预计未来沙龙汽车或在0万-50万之间。
但这一价格区间竞争很激烈，同类型有蔚来ET7、智己L7、极氪等。作为后来者沙龙汽车想要分一杯羹难度不小。
虽然纯电领域市场相对看淡，但对于混动领域，长城虽然没有比亚迪孤注一掷豪赌新能源来得那么激进，但依旧让消费者看到了决心。
毕竟拿出了“当家领袖”哈弗H6，其PHEV车型搭载自研的柠檬DHT插混系统。车型发布之初，长城CGO李瑞峰就曾喊话比亚迪及蔚小理等“一比一见高下”。
实话说，长城的柠檬DHT插混系统与比亚迪DM-i超级混动系统各有千秋，但比亚迪“工科”的标签让消费者在认可技术的前提下，是更愿意去接受。
而长城则是下决心晚了些，由于在魏牌咖啡系列上耽误了太久，让柠檬DHT没有快速出圈。如果当初就直接上哈弗H6PHEV，或许提前就实现了“把既有行业优势转化成新能源优势”的目标。
对此，中金表示，柠檬混动DHT将是未来支撑公司全面转型新能源战略的核心产品。
再启高端，魏牌三次创业
本次整合，魏牌和坦克依旧肩负品牌向上重任，但可惜最好的时光已经错过了。
以长城创始人魏建军姓氏命名的品牌，当初令人多惊喜，现在就令人多失望。
11月，魏牌仅售出2,辆，同比下跌66.4%；前11月，魏牌累计售出48,辆，同比下跌27.5%。
魏牌的没落虽然源于产品力下滑，但真正的“杀手锏”则是掌舵者简单粗暴的策略，砍断了VV系列，导致售后、二手车贬值等一系列问题，直接让消费者用脚投票，即便咖啡系列登场“不信任”依旧。
而品牌定位也一路从“中国第一豪华SUV品牌”降格为“高端新能源品牌”“0焦虑智能电动品牌”。
而坦克品牌则是出圈的网红，实实在在地把越野车的价格“打下来”。出色的设计、丰富的配置、不俗的越野性能，再叠加合理的价格，直接击中消费者“痒点”。前11个月累计销量,辆，较去年同比大增55.9%。
不仅如此，坦克品牌如今成了长城汽车的现金奶牛。
在三季报整体销量同比下降9.25%的背景下，长城汽车竟实现营收、净利润双增。三季报数据显示，前三季度长城汽车营收.80亿元，同比增长9.56%，净利润81.49亿元，同比增长64.80%。
此外，长城汽车平均单车售价达到12.40万元，同比增长20.72%，20万元以上车型销量占比达14.56%。
至于魏牌和坦克“合流”后的高端化之路。业界观点基本一致，“坦克高端化成功可能性还是比较大的，但局限性和市场空间有限，至于魏牌在双品牌合流运营下会走向何方就难说了。”
的确，魏牌目前面临咖啡系无新车的窘境，圆梦继续跳票，高端80迟迟难露面。至于魏牌是否会选择攻略轿车或MPV市场，则是李瑞峰、刘艳钊接下来要面对的难题。
全球化，长城新增量
在长城公布产销数据时，有一个点很有意思，即长城汽车的海外销量。
11月其官方通稿中也将宣传重点更多地放在“海外销量同比大涨20.6%”上。
数据显示，11月长城汽车海外销量达20,台，同比增长.9%；1-11月累计实现销售,台，同比增长20.4%，创历史新高。
对此，中原证券在《出海加速，布局全球》研报中表示，出海战略已经成为长城汽车新的销量增长点。
值得注意的是，长城的“出海”与当下自主品牌的“出海”方式不同，其重点则放在了海外市场的构建方面。
以研发为例，长城汽车已经在美国、日本、德国、印度等多个国家建立研发中心，形成以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域研发。
生产方面，长城汽车自年在俄罗斯建成其首个海外全流程汽车制造工厂图拉工厂后，又在泰国、巴西等地建立了全工艺整车生产基地，并设置多个KD工厂。
销售方面，截至去年年底，长城汽车已出口到一百七十多个国家和地区，海外销售渠道近家，海外累计销售超万辆。
此外，长城汽车正逐渐把重磅产品推向海外市场，坦克00在沙特上市、哈弗大狗在智利、秘鲁联合上市；新能源车型摩卡PHEV、拿铁PHEV、欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等也悉数亮相海外。
对此，华西证券表示，公司新能源加速出海，相继登陆亚洲、欧洲、南美市场。公司新能源产品积极拓展海外市场，出海战略加速布局，产品力与品牌力大幅提升，出海增长空间广阔。
总的来说，无论是整合、聚焦、做减法，对于当下长城汽车的困境而言，确实是自救的最佳方案。目前“新能源、高端路、出海战略”三大战役未决，长城汽车只有合力突围一条路可选。新的战斗已经开启，能否如愿，只能说，道阻且长。
