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　长城否认收购菲亚特克莱斯勒刚刚过去一个多月，近日又有媒体称，长城拟和宝马在华成立合资公司。

今日早盘，在港股上市的长城汽车股价大涨逾15%。与宝马合作传闻、公司9月汽车销量增长均对股价起到刺激作用。长城汽车近日公布数据显示，今年9月销量10.2万台，同比增长4.5%。今年前9个月销量为70.6万台，同比增长2.3%。

长城汽车成立于年，目前已成为国内规模最大的皮卡SUV生产厂商。长城汽车发布的年业绩公告显示：年实现营业总收入.16亿元；归属于上市公司股东的净利润.51亿元；整车销量达万辆。

有分析认为，长城与宝马合作对双方来说都有合理性。

对长城而言，与宝马宝马这一强大厂商合作，能显著提升长城汽车的品牌价值。强强联手凸显马太效应，有望获得资本市场更多青睐。此外，宝马在新能源汽车制造方面的优势可以对长城提供帮助。

对宝马而言，在中国寻找华晨之外的第二家合作伙伴，能更好地应对奔驰、奥迪的竞争。汽车分析师贾新光向上述媒体指出，宝马曾多次试图与上汽合作，因为上汽在各方面都拥有深厚的实力，华晨相对来说资源较少。

　　该报道同时称，传言中的合作双方已在全国范围内进行选址，且有较大可能在常熟开设装配厂。上述信息据称得到了常熟经济开发区管委会招商相关人士的证实。“长城与宝马正在全国范围内选址，今年年底应该会有初步的结果。双方的这个合作在四、五个月前就展开了。”该人士表示。

　　“我们不对猜测做评论。我们对合资公司华晨宝马的业务发展将按照计划继续推进，并对该合资公司持续投资，推进其发展。基于双方的成功合作，年6月，宝马集团和华晨中国汽车控股有限公司决定，已经提前将合资企业华晨宝马汽车有限公司的合资协议延长至年。”宝马方面于当天晚间发布声明，对传闻做出回应。

　　而在官方回应外，一位接近此事的宝马高管向海外媒体表示，该报道“基本属实”。“我不知道合资事宜进行到了什么程度，或者这两家公司是否获得了政府的批准建立合资企业。”这位高管补充道。

　　作为传言中合作的另一方，已在H股和A股分别上市的长城汽车，则态度较为谨慎。“我没有听说过这个事情。”前述报道援引长城汽车内部人士的回应称。

　　尽管如此，长城汽车在资本市场的表现依然受到了上述消息的刺激，其港价股价涨幅创造两年新高，达到19%，而在A股上市的股票则被停牌。

　　截至目前，中国大型本土汽车制造商寻求海外合作伙伴的案例已屡见不鲜。除一汽、上汽、北汽、东风、广汽、长安、奇瑞等拥有国有背景的汽车制造企业外，类似吉利、众泰这样的民营企业也先后找到了各自的海外合作伙伴。前者通过收购沃尔沃以及宝腾成立了相关合资企业，而众泰正与美国汽车制造商福特开展相关谈判。此外，江淮汽车（）也已与德国大众汽车有了类似的合作。

　　作为在SUV市场上表现突出的中国汽车制造商，长城汽车近期也正急于寻找此类机会。此前中国长城（）汽车总裁王凤英曾向外媒证实，该制造商曾有意向收购菲亚特克莱斯勒集团旗下的Jeep品牌，而最近又与宝马传出了有关成立合资公司的消息。

　　尽管目前尚不明确长城与宝马之间的合作最终将以何种形式得到开展，也不清楚其产品线将如何安排，但外界对此依然存在一些猜测。

　　一名不愿具名的资深汽车媒体人士表示，鉴于中国政府对新颁汽车生产资质的相关约束，双方的合作很有可能聚集在新能源汽车领域。该人士认为，长城旗下鲜有新能源产品，目前仅有的一款C30EV续航能力仅为公里，市场竞争力堪忧。作为印证的是，C30EV今年前5个月累计销量仅为30台。

　　然而在今年年初，长城汽车董事长魏建军却一反常态地表示要投入亿元用于新能源、智能化等项目。此前这位汽车界的铁腕人物一度以抨击新能源技术的言论而被业界视作食古不化的代表。

　　今年5月，长城汽车宣布与日本半导体厂商瑞萨电子在自动驾驶技术和纯电动汽车等领域展开合作，旗下首款不太成功的新能源产品也于同期上市。

　　显然，中国监管者近年在燃油限值方面日益收紧的规定令这家一向忽视环境友好的汽车制造商感到了压力。魏建军在C30EV上市时表示：“现在长城汽车专注做SUV，在油耗方面是有压力的。混动、插电式混合动力对降低汽车油耗有很大帮助，它能使SUV油耗更低、消费者感受更好。”

　　可作互补的是，宝马在新能源汽车领域拥有相当雄厚的技术储备。从年开始，该制造商将BMWi电气化动力技术应用于产品线，先后推出i3、i8等车型。年更是成立了主打电动性能的iPerformance子品牌。在中国市场上，该制造商还在华晨宝马体系下成立了专注于新能源技术的高档品牌之诺。

　　不过对于长城汽车而言，此类合作是否能带来积极效应尚未可知。变数首先反映在产品定位的棘手上。去年长城汽车推出了独立高端品牌WEY，这是继哈弗之后该制造商旗下的第二个子品牌。然而，WEY作为定位高于哈弗的高档品牌，并没有得到市场的认可。“其中最大的一个原因是，WEY比同级别的哈弗品牌车型价格平均高出2万-3万元，而消费者在做工、品质等方面看不到质的提升。”上述媒体人士表示。

　　在他看来，WEY的尴尬也将出现在长城与宝马的合资企业中。“无论未来的合资产品使用长城标，还是按照行业惯例使用新车标，其定位都将与WEY出现严重的重叠。”他说，“这将令魏建军那颗躁动的心更加无处安放。”

　　另有观点认为，长城汽车与宝马方面寻求合作，其用意或在汽车产销以外。作为长城汽车的发源地，河北省中部城市保定如今正成为该品牌扩张道路上的障碍。地理位置不理想、经济发展相对迟缓导致保定对中高级人才的吸引力变得非常有限。借助合资项目将企业发展重心迁离保定进入更广阔的空间，或许是一条艰难却有效的途径。

　　此外，长城汽车作为上市公司，通过类似的消息可在资本市场上激发投资者的兴趣。不过分析人士认为，汽车制造有别于其他行业，难以仅凭一种概念为企业带来积极效应，最终仍将依托实体经济。“在长城汽车无法解决对SUV车型过分依赖、营销手段单一、可持续发展策略缺失等核心问题前，一两则前景不明朗的消息只能起到短暂的刺激作用，其效果大致相当于为重病人注射一剂肾上腺素。”他说。

　　反观宝马方面，该制造商目前在中国仅与唯一的合作伙伴华晨汽车成立了合资公司——华晨宝马，并通过上述企业对旗下5款车型开展本土化制造。今年前8个月，宝马当地累计交付达到台，同比增长16.4%，其中X1和3系等国产车型成为主要增长来源。

为什么宝马要在华寻求第二家合作伙伴？

宝马在华寻求建立新合资公司的可能解释主要有三个。第一，由于中国为-年设定了严格的配额标准，因此宝马需要在华生产电动汽车满足要求；第二，通过向新合资公司进行技术授权或者零部件出售来获取一定的营收和盈利；第三，为了分散风险，因为中国（以及华晨宝马）对宝马集团的盈利贡献越来越大。去年宝马在华销量增长了11.3%，是继大众旗下奥迪之后中国第二大高端品牌。宝马需要一个新的合作伙伴，以捍卫其在竞争更激烈的市场上的份额。

附A：长城离壳保定背后的逻辑

魏建军对保定的情怀可以概括为：土生土长，爱得深沉，但站在矛盾激化与企业发展的角度上来看，长城走出保定，未尝不是给长城提供一个新的发展思路。

　　一家公司总部的选择，往往决定了这家公司的谋略和远见。从北上广深林立的摩天大楼，到东京、纽约数不清的公司总部，他们将公司的最高机构设立在大城市和特大城市，不仅是为了气派和逼格，更重要的是与人才素质、信息交流与市场探知有关。

　　8月4日，酝酿良久的一汽-奥迪总部正式从长春迁址北京，并以“身在三环，心向四环”展示了对这个新起点的期望。豪华品牌三强ABB总部齐聚京城，似乎也拉开了奥迪与宝马、奔驰新一轮的市场争夺。

　　说到迁址，最近长城迁出保定的传言闹得沸沸扬扬，因为长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时表示：“未来长城汽车不排除走出保定的可能性。”语气中透露着坚决。

　　从年总资产仅万元、员工60人的长城工业公司，到现在总资产超过1亿元，销量稳居自主品牌前三强的长城汽车，可以说保定是魏建军和长城汽车的福地。作为曾经的“保定车神”，魏建军把自己的前半生都奉献给了保定，奉献给了长城汽车，保定对于魏建军来说已经不只是一个地方，而是见证自己一次一次面对挑战，一步一步走向成功的摇篮。

　　魏建军对保定的情怀可以概括为：土生土长，爱得深沉。从长城高端品牌WEY标志的旗杆来源，就可以看出魏建军其对家乡的深情厚谊。但为何现在魏建军打算离开这片爱得深沉的土地？

　　被激化的矛盾

　　关于出走的可能性，魏建军表示：“以前我们认为保定房价低，能够安居乐业，为留住人才还特意建设了幼儿园、小学。现在看起来有些失误。”在魏建军看来，长城走出去是因为保定不能提供幸福感的生活，使得长城留不住人才。

　　这几年房价的飞涨让这座三线城市的人民备受压力，保定的房价从8年的元一直飞涨，到今年上半年，保定市的房价已经到达了1.5万元的均价。再加上保定当地的环境变差，雾霾不断，幸福感指数明显下降。以前魏建军认为可以通过保定低廉的房价，营造一个安居乐业的小环境吸引人才，显然当下楼市的发展，已经与人才的需求格格不入。

　　在飞涨的房价之下，被激化的矛盾体现在消费与收入的极度不匹配。根据长城汽车年年度报告显示，长城汽车母公司及子公司合计有员工71，人，根据公司财报，计算出年长城汽车员工平均薪酬为9.5万元，抛去管理层的高薪，大多人的平均薪资其实更低。

　　从统计数据来看，长城汽车在上市车企中薪资排第58位，而上汽集团、江淮汽车、长安汽车的同期员工薪酬分别为16.2万元、13.5万元与13.4万元。同时，在年净利润同比增长30.92%的情况下，其员工成本总额仅占集团营业总收入的7.37%，这一比例在年是8.14%，这也从侧面反映出，长城汽车的员工并没有直接享受到公司利润高增长带来的福利。

　　除了工资收入外，工作的环境和对企业的认同感也十分重要。长城汽车一直被认为是一个半军事化管理的企业，规章制度也比其他企业更加严格，“三分教育七分罚”、“5秒7步”之类的传闻并非空穴来风，甚至坊间有流传“长城要发展，全凭靠罚款”的段子。

　　在销量不断攀高的背景下，长城汽车给予员工的薪酬缺乏吸引力，以及不太人性化的管理，导致公司员工频频跳槽，逃离保定。长城汽车年报显示，年公司技术人员共名，与年相比减少了名。也就是说，超过三成的技术人员离开了长城。

　　不难理解，从人才的角度考虑，魏建军或将转变思路，寻找通过出走保定的方式，营造吸引人才的另一种可能性。但市场分析人士认为，房价太高或只是一种推脱，长城留不住人的根源在与企业的发展前景和对员工的重视程度，这一点不变在任何地方都会留不住人，那基于此的出走，也变得没有意义。

　　说给谁听？

　　如果分析魏建军的这句话中的“不排除”和“可能性”，可以看出这件事情的不确定性，那么对于魏建军在媒体上放出这样的言论，用意何在？

　　“感觉有些试探性的意思，毕竟保定作为长城的根据地，轻易走出也并非易事儿，这其中涉及到太多的利益。”一位声称是长城内部员工的消息人士表示，这或许是长城与保定当局的一种博弈。

　　据长城汽车官方 　　与之形成鲜明对比的是，紧邻河北的天津市却对长城却十分在意，对长城的发展规划上了心，多次派高层与长城接触，并给出了非常诱人的政策条件，给予全力支持，因此双方很快就达成初步合作意向。

　　随后，长城突然宣布在天津滨海新区大规模投资建厂。奇怪的是，就在天津园区奠基后第二年，搁置良久的汽车园区项目竟顺利落成，并在徐水大王店破图动工。

　　“如今，魏建军已公开在媒体上做出表态和提醒，下来就看相关方怎么行动了！”看着长城汽车官微的最后一句话，魏建军的这番言论更像是给保定当局放下的风。

　　从今年上半年开始，SUV增速开始回落，同比仅增长16.83%，长城旗下的SUV也在其他自主品牌新产品的蚕食下，销量增速逐步放缓。在市场增速放缓的情况下，长城汽车必须以价换量，也从侧面反应出哈弗在市场低迷时的抗风险能力不强，以及产品力的缺失。

　　上月长城发布的年中期业绩快报显示，长城汽车上半年营收下滑1%，公司利润更是下滑近50%，长城表示利润下滑主要因为促销、营销费用和研发费用的增加。在增长承压，利润压缩的背景下，魏建军也希望地方政府能够更加 　　保定筑不了长城

　　魏建军对保定这片福地爱得深沉，但从企业发展的角度考虑，坚守一片土地，并不会让企业衰败，更也不会让企业变得更强大。正如文章开头列举了一汽-奥迪迁址北京一样，死守长春，一定会成为奥迪继续成长的最大阻碍。

　　对长城而言，其已经在年成为第二家年销量突破百万的自主品牌，与此同时，长城汽车又推出高端品牌WEY，期待带领长城汽车，在自主品牌中取得更高的突破。此刻的长城汽车，最大的制约在于宏观和格局。

　　从长城汽车的工厂布局不难发现，仅保定一个地方，盘踞了长城万辆的产量，几乎是所有汽车公司基地布局中最单一的企业。“集中一地生产汽车的好处在于，能够集中零部件企业，发展依附于自己的上下游产业链条，但不足的地方在于，不利于远距离市场的开拓，也会大大增加远距离目标市场的产品输送成本。”一位汽车销售公司负责人告诉本刊记者说。

　　一个明显的对比在于，同为自主品牌的吉利汽车，其在浙江台州、湖南湘潭、山西晋中、陕西宝鸡、四川成都等地相继布局了工厂，更加靠近消费市场，分散了市场风险，同时更多的生产基地，也有利于人才的招揽。

　　在研发方面，自主品牌中的长安已经布局了“五国九地”的研发基地，吉利也形成全球四大研发基地和全球四大设计中心，不同地方的研发和设计机构，不仅可根据当地的市场情况，为产品提供更多技术输出，更为拓展当地市场打下基础。试问，坐落在三线城市保定的研发中心，在市场的面前，是否就是最好的选择呢？

附B:宝马在中国新能源布局

近日，宝马i3高压蓄电池“以身试水”为德国船用推进系统制造商Torqeedo提供动力装置的话题在引发讨论。纵观国际新能源领域，量产车型的动力装置移植到船用动力系统中还属头遭，不得不使身在圈内的我们对于宝马在新能源领域的创新和拓展有所 　　眼下多变的市场环境与竞争格局下，包括豪华品牌在内的所有车企都将面对智能互联汽车、自动驾驶以及新能源，三个未来汽车发展的趋势，群雄逐鹿中谁能占领高地，谁就将主宰未来发展的格局。

　　战略指导下的发展格局

　　如诸多国际科技、互联网公司一样，正处于转型过程中的宝马集团也在战略上向未来进行布局。自07年开始，宝马多次对外提及“第一战略”，其中的电动化被其视为未来战略中的重中之重。十年后，宝马再次公布了全新“第一战略”的发展细节，明确指出A.C.E.S.所代表的自动化、互联化、电动化、共享/服务化的四大发展方向。

　　但让汽车圈较为惊讶的是，此次宝马表示不计较市场排名，不计较销量增速的情况下，全力投入未来新能源的发展。另外，宝马集团采购总监也公开对外表示，宝马希望在年之前减少10亿欧元的间接采购成本，而同样将其转投到未来电动汽车发展中。

　　据了解，宝马目前已经具有对其零部件的生产进行控制的能力;同时也在生产宝马自己的电动传动系统、动力电子设备和电池。在宝马全球14个国家的31个工厂布局中，包括正在建的墨西哥新工厂，都将具备这样的能力。

　　事实上，在新能源领域正处于万家争鸣的态势，同样来自德国的奔驰也已经发布了全新子品牌“EQ”以及全新的C.A.S.E.理念，所指的内容与方向基本与宝马一致。无独有偶，16年奔驰投放10亿欧元投入在建立新能源电池的工厂上。同等级的豪华品牌，同等量的资金注入，反映的则是奔驰与宝马两家企业对新能源发展的两种不同方式。但可以肯定的是，奔驰正在搭建基础设施，宝马已在普及车型。显而易见，宝马在接下来的增速阶段中，再次投放10亿欧元对于宝马在新能源的发展有着怎样的意义。

　　先下手为强，构建新能源汽车生态系统

　　在构建新能源汽车生态系统方面，宝马的野心早已不是秘密，首当其冲的就是在新能源方面加大手笔。宝马大中华区总裁兼首席执行官康思远在接受采访时就表示，中国是全球最大的新能源汽车市场，宝马已针对中国市场展开全面研究，未来会有许多切实的推广举措，如用i3试水共享平台、主动搭建新能源产业链等。

　　的确，宝马使用i3车型运作的共享汽车平台已在北京投入试运营，打开APP便可直接用车。康思远表示，不久的将来也会将宝马的汽车分享概念其引入其他城市，“我们现在正打算把正在美国市场推行的‘ReachNow即时出行’概念引入到中国。在中国我们选定了成都，并将在不久以后的成都车展上推出辆宝马i3汽车，让大家体会到智能出行和即时出行的便利。”

　　在新能源基础设施的建设中，宝马也是豪华品牌中最早开始布局的企业。康思远表示，宝马的即时充电项目已建成了全球最大的智能充电网络，宝马即时充电TM桩的数量将从年的个提升到年的个，私人充电网络推广到54个城市。可以预见，随着新能源多样化、充电基础设施智能快捷化，拉开架势的宝马势必要有一番大动作。

　　全电动化产品落地已被宝马提上日程

　　在所谓德国ABB中，宝马可谓是最早量产纯电动新能源汽车的企业。在其全新“第一战略”的发展方向中，宝马i3、i8等i系列产品的上市已经明确了其在电动化方向发展的快速步伐。此前，宝马CEO科鲁格在一次年度新闻发布会上指出，宝马预计电动和插电式混动汽车到年将占全销量的15%至25%。并表示：“这意味着集团旗下所有品牌和系列都要进行电动化，我们的目标是实现可持续交通。”

　　在未来新能源产品规划中，宝马将从年开始在核心品牌中推出纯电动的电池驱动产品，同时发布更多插电式混合动力车型，并于随后表示将实现全部车型的电动化。从此前宝马已经公开将于两个月后上市的宝马3系电动车型以及X3电动汽车来看，其对于新能源领域的发展一直处于按部就班的发展中。

　　言归正传，从宝马集团的整体策略方针到近些年对于新能源领域的拓展中不难看出，宝马真的当真不重视排名和销量增益吗?在我看来，宝马正在下一盘很大的棋，宝马正在布局未来，在转型中面向未来汽车。

注：

本文来自网络，感谢原作者的辛勤付出！