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引言

长城成不了比亚迪，反之亦然

7月14日，长城和比亚迪几乎同一时间公布了上半年的业绩预增消息。

长城上半年新车销量辆，预计净利润53-59亿元，比亚迪上半年销售新车辆，预计净利润28-36亿元。长城依然比比亚迪赚钱，但销量已经被后者反超，并且利润领先幅度收窄。

而从公司市值来看，比亚迪已经跃入了全球前三，仅次于特斯拉和丰田，而长城则在前十名左右徘徊，始终位于第二梯队。

作为国产汽车品牌中的双子星，长城其实比比亚迪造车更早，之前销量也一直压比亚迪一头。在口碑方面，H6也称得上是一代神车，很长一段时间长城也是SUV和皮卡领域的绝对王者。

但从市值来看，最近比亚迪似乎已经把长城甩开了。为什么会出现这种现象呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、为融资而设计，比亚迪意外踩准赛道

前不久，长城汽车总经理王凤英女士入驻自媒体平台，她在接受采访时就谈到了这个问题。她说长城的盈利水平不错，资金流也很健康，但资本并不只是看盈利，长城在资本的这一仗，打得不算好。

同时她也高度肯定了比亚迪的战略，称比亚迪专门针对资本市场做了战略设计，虽然短时间内盈利不算高，但新能源和科技的概念，让比亚迪的股价更高。

王凤英是什么人呢？她是长城汽车崛起股肱之臣，堪称车界花木兰。年21岁的王凤英就加入了长城汽车，两年之后就成为了长城的销售总经理，随后为长城引入了类似家电行业的“经销制”，取代了当时汽车行业普遍进行的“代销制”，让长城汽车的发展迅速进入快车道。

之后几十年，王凤英成为了业界最著名的女性企业家之一，很多时候她甚至比魏建军还要出名。因此她说的话，还是非常有说服力的。确实当前的比亚迪，相比长城更受到资本的青睐，很大程度就是因为其新能源和科技的概念，更能打动资本。

但要说比亚迪就是专为资本、专为融资设计，那倒也不尽然。因为在比亚迪成为如今的比亚迪之前，它的行事作风其实与现在并没有太大的差别。

比亚迪于年组建汽车业务，一直走的就是技术驱动的路线。它在年就推出了铁动力电池ET-POWER，年就推出了双模电动车F3DM，年发布“战略”，年发布车规级IGBT4.0技术，年推出刀片电池和DM-i混动技术。

除此之外，其实第一款国产双离合变速箱，第一款国产涡轮增压发动机，也都是比亚迪研发出来的。也就是说，不管是在燃油车时代，还是如今的电动化时代。比亚迪做的事情其实差不多，就是一直在做新技术探索。

但在燃油车时代，比亚迪所做的这些其实不咋被看重。因为不管它的“战略”看起来多炫酷，体现在实际驾驶中的提升并不多，倒是它的品控一直饱受诟病。很长一段时间，比亚迪都是卖不过吉利和长城的。

而到了电动化时代，似乎大家对于概念性的东西更感兴趣了。像比亚迪既能自研三电系统，也能自制芯片，也有各种CTC技术、e平台3.0技术，让它在资本市场上大获成功。

当然了，由于在电动和混动方面的先发优势，现在比亚迪的销量增长也非常快，这进一步深化了新能源和科技的概念。长城们有危机感是对的，现在比亚迪的利润或许还不算高（相比之前已经提升不少），一旦它的产能完全铺开，所能提供的想象空间其实是非常大的。

所以实际上并非比亚迪专为融资设计，它的特点一贯如此，只是恰好赶上了这样一个时代，让它在资本市场大丰收。

二、长城的隐忧，该如何对待新能源矩阵

不得不说，长城一直是一家非常“踏实”的车企。它是造皮卡起家，随后进入SUV领域，凭借哈弗H6迅速征服市场。从最早外采发动机和变速箱，到自己自研1.5T、2.0T发动机，7速湿式双离合变速箱，再到进军硬派SUV市场，甚至自研3.0T发动机和9AT变速箱，长城的每一步都走得非常稳。