文｜潘睿图｜网络年9月13日，蔚来正式登陆纽交所第二天，股价涨至13.8美元，市值超过亿美元。

高歌猛进，未曾想竟成绝唱。一年过去，如下图所示，年10月12日蔚来市值已缩水近9成，濒临触发纳斯达克1美元退市规定。蔚来陷入困境的事实无需讨论，但造成这困境的因素是否孤立？

同样是民营车企，高调的蔚来对面，站着朴实的长城汽车。上个寒冬长城的崛起与这次蔚来的坠地，两者对比来看颇具启示意义。

▓逢低入手VS泡沫期创业

长城汽车董事长魏建军“改革开放40年杰出民营企业家”的荣誉背后，却是创业初期作为“乡镇企业”的艰难委屈。

原企业掌舵者叔叔去世之后，年仅26岁的魏建军承包公司，当时该公司资产万元人民币，但亏损近三分之二，且尚未真正生产出成品汽车。这些因素决定魏建军的入手成本不会太高。

反观蔚来创建的年底，不再有长城当年的“承包”模式，企业从一张白纸做起。回头看，这一时期正逢中国资本、互联网、汽车三个行业全部火爆时，也是泡沫齐聚之际。

“大势”加持之下，蔚来确实比大环境更为恶劣的长城创业更轻松，但冷静下来看，商业大趋势的起伏是常态，高点顺势加大走下坡路概率，低谷爬坡却可能一路上扬。

有趣的是，李斌首次创业于年，乘着互联网乍兴、拿着万美元投资成立的易车网，第二年就遭遇纳斯达克崩盘，全球互联网泡沫破灭的灭顶之灾。是运气不好，还是个人决策习惯使然？

▓严控成本VS融资扩军

有人夸张的称长城是“中国丰田”，当然在技术水平上，长城与盘踞全球汽车头把交椅多年的丰田无法相比，但这个称呼也并非空穴来风。在围绕成本控制的制造工艺优化上，长城在自主品牌里可谓做到极致。

不仅蔚来，很多后来创立的自主品牌都无法做到长城的成本控制，并不只是企业意愿所能决定。鲜有人提起，长城“捡漏”国企改革的历史，正是其崛起、乃至打造独具特色的企业竞争力的关键所在。

虽然年，长城就依靠仅几十人的创业团队制造出第一辆汽车，但却是靠高仿日产、丰田甚至劳斯莱斯，不登大雅之堂。上世纪90年代初，河北省境内诸多国有车企面临经营问题，大量低成本的优秀工程师、熟练技术工人为谋生，接受长城极低的工资待遇和苛刻的工作要求，带去生产经验甚至是拿来即用的技术及设计成果。

年第一辆长城迪尔皮卡下线，是长城迈入主流车企的真正开端，从一家模仿为主、产量极小的“乡镇企业”突然变成皮卡销量王，这并非偶然。

与之相比，蔚来却赶不上这样的“好时候”。蔚来融到的资金不知是长城当年区区三百万资产的几倍，但在物价高涨、社会保障日益完善的情况下，既无钱建立自己的工厂以致要找江淮代工，又无法以低薪和高压管理获得优秀人才，从而高薪养了万人大军。

除了依赖融资，蔚来别无所依。但商业归根到底却是要赚利差，蔚来的现代企业特征恰恰与工业制造发家致富的秘诀相违背。但时代从不允许追溯，蔚来或后来者，都需趟出一条不同的道路。

▓降维蹲马步VS升维开高炮

与其他自主品牌发达之后，普遍出现企业战略向高端摇摆的倾向不同，长城汽车继承了保定人身处特殊地理位置造就的低调品格，经营风格低调稳重务实，泡沫期也保持难得的工业土味。

长城的单子不好做，是营销圈公开的秘密。数额小、要求多，别的车企动辄上亿预算，长城却常常拿出几万想做大事，一点都不像个财大气粗的车企所为，以致遭遇有些供应商不愿接手的窘境。出街的广告，也鲜少像其他自主品牌动辄高端大气的浮夸口气。

产品同样如此，模仿劳斯莱斯没能让长城崛起，但皮卡这样的“城乡结合部”车型却是再合适不过。而当皮卡在内地因政策遇到销售瓶颈，亚非拉市场就接过销售重任。就算轿车表现马马虎虎，但高性价比的SUV，仍让长城牢牢占据国内下沉市场。

长城讲创新，让人觉得更像场面话，而蔚来营造出来的场面，却都围绕着开天辟地式的大创新。长城从不展现所谓“全球最xx”的魄力，而蔚来却自两手空空时便坚定着全球最顶级的目标。对标特斯拉，从赛车场起步，在选择量产车型上也处处充满理想和情怀。和埋头耕耘市场的长城不同，蔚来似乎一直都高昂着头，像个试图摘下月亮的小孩一样，站在能爬上的最高点奋力跳跃。

车企经营，到底应该厘清现实真相后稳步向前，还是盯准远方不顾一切？不同的时代，或许应该有不同的答案。

人不能选择时代，只能选择创业的方式，而有些本质规律从未改变。

睿车社

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