前不久，交通运输部和住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》。《指导意见》的全文有点长，所以就不复制粘贴了，言简意赅地总结下来，就是国家开始鼓励推广“共享汽车”。
自从共享单车火遍了大江南北之后，共享经济便开始一发不可收拾了。共享雨伞、共享充电宝、甚至于共享马扎都出现在了大街小巷。而在这些小打小闹之后，共享经济的这把火终于烧到了汽车上。
并非新鲜事物
然而，势头正火的共享汽车其实并非什么新鲜事物，它早已出现在我们日常生活当中，只不过我们原先一般称之为“租车”。
就算你没有真正体验过租车服务，但对一嗨租车、神州租车、首汽租车等几家大名鼎鼎的租车公司相信你一定也有所耳闻。
虽然身为“共享汽车”的鼻祖，但传统租车公司所提供的服务和目前共享汽车主推的“分时租赁”在本质上还是有所区别的。
一来，租车和还车的地点受制于租车公司的门店分布，因此在使用的便利性上具有先天硬伤；二来，传统的租车业务通常都是以“天”为计价单位，所以更多的是满足用户连续用车或是有计划的用车需求，而分时租赁更偏向于出租车、专车和快车之外的一种补充。
而不仅是传统的租车公司之外，就连刚刚进入公众视线没多久的汽车分时租赁，其出现的时间也比共享单车还要早。
根据资料显示，年10月，摩拜完成了自己数百万美元的A轮融资，并于年4月在上海地区正式上线；反观同样以上海为大本营的汽车分时租赁品牌EVCARD，其主体公司上海国际汽车城新能源汽车运营服务有限公司早在年7月就已经成立，且同年12月就正式启动了EVCARD同济大学电动汽车租赁热点。
所以相比之下，共享汽车几乎比共享单车早了两年出现。那为何年就已经出现的汽车分时租赁，直到四年之后才终于在公众面前大放光彩呢？
未能直击痛点
私以为，汽车的分时租赁之所以在如今能够成为一个新的热点，并非其自身的商业模式多么具有卖点，而是借助了当前这波共享经济的热度。
以共享单车为例，其本身的模式是具有实际意义的，即提供了人们在搭乘公共交通出行时最后一公里的解决方案。而在共享单车出现之前，最后这一公里往往令人非常尴尬：要么靠走，要么靠黑摩的或者黑三轮。
可共享汽车呢，其扮演的角色更多是对现有出行方案的一种补充。比如你想从城市的A点去到距离不算太近的B点，那么想要省钱你可以选择搭乘地铁、公交，想要方便快捷你可以选择出租车、网约车，而在便利性和经济性上都不占优的共享汽车此时只能沦为鸡肋。
那共享汽车就真的如此一无是处吗？也不尽然。至少从目前看来，就像不少孩子用共享单车来学习骑车一样，共享汽车也成为一些新手用来练车的首选。
究竟为何鸡肋？
除了不具备共享单车的唯一性外，从便利性和经济性上考虑，分时租赁的共享汽车都不是你最佳的选择。
目前市面上的分时租赁主要分为两大类，一类是以EVCARD、盼达用车为主的电动汽车分时租赁，另一类则是以途歌、Car2Go为主的传统能源汽车分时租赁。当然，这两类汽车租赁的区别并不仅限于电动或是内燃机驱动，可以说在方方面面都有着不小的差别。
首先是租赁地点。EVCARD拥有自己固定的场地，具体的借车地点和还车地点都可以通过app进行查询，并且在app上可以看到每个站点有几台车可以租、有几个空位可以还车，更重要的是每台可租赁的车辆的续航里程也都可以显示出来，这对于电动汽车来说还是非常必要的一项信息。
所以对于EVCARD来说，优势在于租车和还车的地点很好找，同时提车还车都不需要支付额外的停车费用，并且车辆的续航里程也一目了然；缺点也是相对的，因为提车还车必须在指定位置，这就使得“最后一公里”的问题再次暴露出来。
而途歌这类共享汽车虽然可以停在社会停车场，但同时也提高了使用者的找车难度；且使用者必须支付当前的停车费用。也就是说如果你人品不够好，碰巧预约了一台已经停放了一段时间的共享汽车，碰巧停车场的收费还不便宜，那么在租车之前你可能就先得掏个大几十甚至上百元，关键是这笔钱没人给你报销，只能算在你的租车成本里。
另外，两类共享汽车采用的计费方式也并不相同。
EVCARD是真正意义上的“分时租赁”，既只以时间为计价单位。具体来说就是前30分钟为“起步价”，一律收取15元，超30分钟后的计价为0.5元/分钟，每24小时最高元，并没有额外的里程费用。当然，这只是普通的奇瑞eq和荣威e50的价格，如果你想租芝诺1E或是宝马i3，那么费用可是分别要翻一番和翻两番的。
至于以途歌为代表的传统能源共享汽车的计费方式就更加复杂了，起步费同样15元，包含30分钟时长费，之后的里程费为1.88元/公里（普通车型），另外还要根据不同时段收取0.28元/分钟或0.02元/分钟的时长费，且还车距离不得超出所在城市的还车围栏范围。
